今天，我们试驾的这台车具备全速域自动巡航功能，缓行在拥堵的市区，我们大可将双脚蜷起，让车辆自行跟车行驶。在环路、高速公路上行驶也只需要轻扶方向盘，车辆即可自行通过弯道。
开启『健康午休』模式，悠扬的轻音乐缓缓响起，主驾座椅自动后仰，腿托自动升起。这个模式可以在充电过程中使用，在公共充电站等待充电的时光也可以轻松写意。
看过如上的简介，这款车引起你的兴趣了吗？
■ 天美汽车ET5——车型速览
今天我们试驾这款车叫作——天美汽车ET5，这是一款于去年年底上市的纯电动中型SUV。
听闻天美汽车其名，不少对“TI~MI~”耳熟能详的手游爱好者可能要兴奋了，不过天美汽车并非出自腾讯旗下的天美工作室。江苏天美汽车有限公司于2019年11月正式注册，系开沃新能源汽车集团有限公司出资2亿元建立的全资子公司。
追根溯源，天美汽车背靠的是我们非常熟悉的南京金龙商用车、开沃商用车，而这几家公司又都流淌着“彩电大王”黄宏生的DNA。
不过如今黄宏生的身份早已是“前创维集团兼创维控股董事局主席”，天美汽车与创维集团也并没有隶属关系，不过天美汽车还是与创维旗下品牌酷开网络友情打造了这台ET5的车机系统。
在如今“人尽可车”的时代，苹果、索尼、松下紧锣密鼓，房产大佬恒大许家印蓄势待发，空调大佬格力董明珠豪车梦已经凉凉，而创维的骨血回转几番之后终于流淌进了天美汽车。公司成立仅仅2年多时间，这台ET5就来到了我们的面前。
目前，官方指导价在15万-20万的纯电紧凑型SUV遍地开花，不过顶配车型指导价仍不超过20万的中型SUV就没几款了。天美ET5共有4款配置，NEDC续航里程分别为410/410/520/520公里，补贴后售价为15.28万元-19.88万元。
尺寸数据方面，天美ET5的轴距在同级别车型中并不占优。不过天美ET5超过1900毫米的宽体车身与同级别车型持平，略高的车身高度也让这款车看起来更有SUV的厚实感。
天美ET5的内饰风格成熟稳健，中控台、仪表台保持着横平竖直的大体结构，各组件的接合采用了较为匀称流畅的过渡。材质表现上，传统的皮质无疑是主旋律，包裹面积和缝线都丝毫不吝啬。
我们手中的试驾车是顶配版本——天美ET5智键合一版。此前我们已经发布了这台车的静态体验，今天我们将着重分享驾驶方面的体验。
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■ 『适量的智能化』——满足你的基本需要
我们驾驶的顶配车型配备了ACC全速域自适应巡航（中低配标配定速巡航）。拥堵路况中，车辆处于静止状态时依然可以启动自动巡航。
方向盘左侧多功能按键区域为巡航控制区域，开启或关闭自适应巡航、调节时速、调节车距等操作都十分便捷易上手。
如果对跟车距离不满意，可以轻踩加速踏板促使车辆前进，这并不会导致巡航退出。如果想退出巡航，轻触刹车踏板即可。
这台天美ET5具有ACC全速域自适应巡航+道路居中辅助+AEB紧急制动的功能组合，也就具有了我们常说的L2级别智能驾驶辅助系统的主要功能。
尽管天美ET5不具备时下最尖端的智能驾驶功能，但基本的“L2”也比较实用。在全速域自适应巡航方面，这台车的智能驾驶体验在诸多新势力品牌面前也不落下风。
天美ET5的智能语音交互系统可以支持点播音乐、导航等基础车机系统操作，也支持开启或关闭空调、遮阳帘、天窗等操作，目前暂不支持语音开启车窗。有了这套语音系统，还是可以在驾驶过程中很大程度上解放双手，确保驾驶安全。
在车机系统的显要位置，可以看到天美ET5的『智能模式』一栏，其中包括健康午休、欢乐派对、露营模式。
欢乐派对模式为音乐播放器的增强版，露营模式会打开行李厢盖让你拥抱大自然。三种模式里最有意思的就是『健康午休』模式了。
健康午休模式开启后，舒缓的轻音乐响起，座椅随即向后自动翻折至最大角度，腿托也自动升起。这个模式的效果相当于蔚来的女王副驾移植到了主驾，并且进行了听觉包装。
谁会真的在车里午休，为什么不回床上或趴在办公桌上休息？如果为这个午休模式找到一个适用场景的话，公共充电站还挺适合。
别的车主等待充电的过程中，大多是略微放倒座椅刷手机，天美ET5这套豪华座椅就显得舒适多了。
『健康午休』模式需要在电池SOC高于30%时才能使用，不过这台车在SOC低于30%时充电功率可以很快的爬升至50千瓦左右。即使完全空电，大概充上十几分钟也可以开启健康午休模式了。
通过实测，充电过程中可以开启健康午休模式。天美ET5车主可以悠哉的享受SOC 30%以后的充电时光。
接下来，我们来分享天美ET5的基础试驾感受。
■ 『取向清晰』——要舒适不要运动
一台最大功率达到150千瓦的电动机足以让天美ET5更燥一些，不过这台车的动力调校明显刻意内敛。不管是静止起步加速，还是纯电动汽车最擅长的中低速域提速，这台天美ET5的动力释放都很柔和。
不过，在起步、超车时，这台车依然能够输出浑厚的动力，能提供给驾驶者很强的信心。
即使是在运动模式，这台车的急加速相应依然略带保护性迟滞，没有“咯噔”那一下。这也让这台车始终保持稳定的行驶姿态。
这台更加倾向于家用车的中型SUV，时刻具有稳重的乘坐质感。燃油车无法避免的顿挫、闯动，对于纯电动汽车来说则可轻易化解。
天美ET5在刹车踏板初段设置了不小的虚位，整体脚感较软。突然需要较大力度制动时候，我们能感到这台车刹车踏板调校的力度不够线性，缓刹到急刹之间的临界点略微突兀。
不过，这种软软的刹车脚感在城市中能让驾驶者感到如鱼得水，频繁的制动也不会让乘客频繁点头。而在环路、高速公路中，驾驶者如果不做到充分的提前减速，则会在“临界点”处感受到一点突如其来的制动力。
曾接触过天美ET5上市前试装车的同事表示，那个时候这台车的转向力度比较沉。后来工程师应当是吸取了很多意见，如今我们开到的天美ET5转向力度相当轻盈，可以说是男女老少皆宜。
做出并线、过弯等动作，这台车的车身不会很积极的跟随驾驶者的意图，依然是带有厚重感。不过这本来就不是一款运动车型，而是一款主打舒适的中型SUV，这样的稳重感与整车基调十分吻合。
值得一赞的是这台天美ET5的底盘、悬架表现。试驾过程中，我们行驶过通州区城铁沿线的施工路面时，一处炮弹坑已经引发了车辆前轮、前悬架较大的声响，不过传递进车舱的振动则被化解得很柔和。
这台天美ET5的悬架调校同样取向清晰，不追求过弯时强力的支撑性，而是追求通过复杂路面、减速带时的滤震效果。
即使将这台车的动能回收力度调节为最强，松开油门踏板也不会产生强烈的拖拽感，但刹车踏板与动能回收进行了深度绑定。
举例，在时速60公里/小时时行驶，将动能回收力度调节为20%，松开油门踏板，仪表显示动能回收系统正在产生1千瓦的回收功率，回收力度40%为3千瓦左右。动能回收力度调节为100%时，回收功率也仅为7千瓦左右。
而浅踩刹车踏板之后，动能回收功率立即达到10千瓦以上，深踩踏板则会达到35千瓦或更高。
天美ET5的『动能回收』也要赞一下。这台车尽量降低了车辆滑行中拖拽感带来的不适，而强调与刹车系统的结合。这对于燃油车老司机来说是友好的，对电动汽车司机来说也不错。
如果是对于豪华车来说，性能与舒适需要兼顾。而对于15-20万这一级别的经济车型来说，造车最怕既要、又要、还要。这台天美ET5有着非常清晰的舒适取向，像动力不够生猛、转向时车身跟随不够积极这样的点并不是缺点，而是这台车取舍的结果。
■ 邦点评
天美ET5的整体设计取向十分清晰，这台车就是要带给你稳若泰山的行驶、乘坐质感，以及好用但不浮夸的智能化体验。
不过相应的是，没有一块超长板的天美ET5也缺少让路人瞬间记住的噱头，相较于同价位的许多紧凑型SUV在潮玩属性上略弱一些。如果这台车能给大家一个或几个明确的记忆点，会更好一些。
不论怎样，天美ET5是目前15-20万级别为数不多的纯电动中型SUV。如果你需要一台宽大舒适的、各方面能力都均衡的经济型家用车，这台车会是一个不错的选择。
