比亚迪秦最后的悬念终于在12月17日揭开。18.98~20.98万元的价格与之前预计的基本相符。毕竟13KWH的电池摆在那里，成本是可以算得出来的，指望价格上能有太多惊喜不现实。对于这个秦，到底该如何看?

　　比亚迪标新立异地用中国的朝代为其车型命名。而在我们看来，至少这个”秦”是相当贴切的。秦是中国历史上第一个真正意义上的国家，同时又是影响力最大的朝代之一。这个特性，很可能会与比亚迪秦不谋而合。

　　技术上的领先性可观

　　首先要肯定的是秦的技术含量。这里所说的技术当然单指动力总成，这其实也是秦真正的意义所在。

　　DMII与DMI有根本性的不同。DMI当初显得多么具备开创性，甚至赶在了沃蓝达之前成为首款增程式电动车，但其实它的技术含量并不高————只不过给纯电动车加了一个发电机而已。而纯电动本身说起来是未来技术，但核心难点仅限于电池，其他方面的技术复杂程度远不如常规动力车型。

　　DMII动力系统

　　DMII则不同，它是真正意义上的混合动力技术————它需要将电动机和发动机的动力集成、混合在一起，其技术难度要远比DMI的”电动+发电机”难得多。这套技术虽然没有丰田的ECVT，但总体来说已经与其他的全球主流深度混动平起平坐了————本田新推出的地球梦混动，技术原理也顶多与DMII大体相当。而DMII的成本优势，又是别人不能比的。一旦DMII将匹配做到位，完全可以把几乎所有大牌厂商的常规动力技术甩在后面。

　　做到这一点并非天方夜谭。深度混动的核心已经从常规技术转为依靠电池、电机，以及”动力混合”控制技术。在电池电机技术方面，比亚迪相比全球一线大厂甚至具备一定优势。至于控制技术，其差距也远比常规动力技术小得多。因此DMII多少有点弯道超车的意味，通过它实现自主动力技术质的跨越是完全有可能的。

　　从实际情况看，DMII也展现出强大的威力————秦的0~100公里/小时加速成绩仅5.9秒，百公里综合油耗仅1.6L，纯电动续航可达70公里。即便在全球范围内看，这个指标也是令人叹为观止的。

　　有可能成为最畅销的新能源车，但不会成为主流车型

　　凭借这个卖点，秦销量超过F3DM将是板上钉钉的事情。超越普锐斯、凯美瑞尊瑞而成为最畅销的新能源车也并非天方夜谭。

　　不要觉得秦的价格似乎比丰田的这两台车低不了太多，但别忘了它们在技术上是有本质区别的。秦的电池有13KWH，是以电驱动为主的插电式混动，是可以享受国家3.5万元补贴的混动，绝非普锐斯和尊瑞上的常规镍氢电池混动可比。

　　促使秦获得销量有几个因素：

　　一个自然是补贴。补贴后的价格只有15.48万元。如果加上某些地区地方的补贴，价格会变为12万元左右，这是其他混动车所没有的。再结合某些地方限号方面的政策，它完全有可能在某个特定领域获得订单。例如广州的政策让尊瑞很受用，秦也可以沾这个光————毕竟相比尊瑞，获得补贴后的秦价格还是要低得多的。

　　另一个是纯电动特性。尤其对于充电方便的家庭来说，日常使用基本上可以不用油了。

　　然而我们也不能因此就对秦报过分乐观的态度，例如认为它能够与常规车型进行角逐，进入月销量数千台的主流车型行列。

　　之所以这么说，不是DMII徒有虚名，也不是秦的价格标得黑，而是实打实的绝对价格问题。补贴后12/15(根据不同地区补贴不同，以下同)万元左右，对于一款插电式混动车型来说贵不贵?按照混动的标准来说肯定不贵，但相比常规车型却仍然会让人觉得贵。

　　也许有人不理解：贵吗?这个价格比速腾还便宜!难道秦还不如速腾?如果单就DMII来衡量，秦肯定超过速腾，但如果综合来衡量，在满足消费者需求方面，就不是这么回事了。

　　对于普通消费者而言，不会去探究DMII是如何工作的，它用了多大的电动机、用了容量多么可观的铁电池。在他们眼中，秦就是一款加速很厉害、油耗超级低的速锐而已。关于油耗，很简单，对于老百姓而言省油就是省钱。秦与速锐4-5/7-8万元的差价，换算成油耗差能跑多少公里用多少年，这个帐很容易算。

　　至于性能。对于速锐这样的车，百公里加速5.9秒作为宣传卖点可以，但作为实际需求却并不大————没有多少速锐车主有这种需求。也就是说你加速5.9秒和加速9.5秒，对于多数车主来说意义差不多。这就好比速锐装一台3.0L发动机获得5.9秒加速然后卖12/15万一样，贵肯定不算贵，但不会畅销。

　　所以秦在现阶段只会吸引那些真正追求技术和环保的消费者，这部分人群在目前的中国仍然是小众。

　　秦的主要意义是完善DMII，为高端铺路

　　这个问题的根源在哪儿?在于动力与车型之间的匹配问题————速锐的平台对于DMII的支持度不够。

　　我们以”现有资源”做个简单假设。如果将DMII装在S6上，加速7秒，油耗2L，配置常规化，然后还卖秦这个价格，是不是立刻感觉要比秦诱人多了?如果比亚迪还有档次更高的车型平台与之对应，这个优势特性还会进一步显现。既如此，为何比亚迪要将DMII用在速锐这个相对低级别的平台上呢?

　　从浅层次看，秦与F3DM有一定的平台延续性，这种模式可以降低开发难度和匹配难度，提高可靠性。往深层次看，DMII作为一项新的技术，则需要进一步完善。先让级别相对较低的秦来承担此项任务更合适。随着秦的上市，比亚迪可以根据用户反馈调整DMII，直至它达到比较理想的状态。到了这个时候，比亚迪再将其应用到新开发的、定位更高的车型上，市场效果就会自然而然地显现出来。以目前的消息看比亚迪就是这么做的，例如盛传将命名为唐的SUV等等。

　　之前我们曾经讨论过，混动要想真正走向市场，光靠省油还不够，而是要发挥其动力优势来体现性价比。DMII具备这样的潜质————性能很强，成本可控。如果DMII对应的是一款3.0L或2.0T级别的车型，性价比优势就会立刻凸显。

　　当然，DMII本身也不是唯一的，它可以更强大，也可以小型化。一旦这一系列技术被比亚迪成熟掌握，并通过旗下产品素质升级而形成一种良性循环，由此引发真正意义上的混动革命也并非不可能。

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