4月10日，理想ONE公布售价并开启预定 ，补贴后价格32.8万起，公布售价时，现场惊呼、掌声、口哨声齐飞。相比去年李想在新车发布会上承诺的补贴后40万内的价格，这个价格无疑属于极大惊喜了，再结合今年新能源车补贴大幅退坡的现实，诚意真的没的说。而且李想还很干脆利落的表示，没有什么过渡期前后的差异，这就是唯一的价格，订金也不分什么大小订，就一笔5000元，而且还可退——像它的配置一样，不搞那么复杂，不给客户添麻烦。
真挺好的。
然后，在展开后续阐述前，首先还是简单看看车，车长啥样都不知道真的没法聊。
设计整体还是很耐看的，沉稳、气势、前卫都有了，前后都有的贯穿式星环灯是最具特色的设计元素。
▲和沃尔沃XC90必定有什么厉害的关系，左侧是理想ONE。
从昨天到今天，网络上对理想ONE“不看好”的人居多，但这也在意料之中，本来就是小众定位的产品，逼格是它不可忽视的生存法门，至于邦老师的态度，是这样的：和蔚来一样，像理想ONE这样“有特点”的产品，购买者的门槛首先是“价值认同”（预算就不说了），因为它的定位和产品定义就是这样推演设定的，基于这个再谈其他。至于这个人群有多少，不用期待多大惊喜，但应该也不会少到扑街，我的预估是，上市初期不至于让任何一方兴奋到认为自己“赌对了”。
■ 生僻词“增程”，几个关键问题，把理想ONE理解透
问题1：怎样理解增程，和插混怎么区分？
刨去补贴政策上的分类，增程式电车本来就是电动车型中的一个分支，它可视作是在电（机）驱动的产品基础上增加了随车充电宝（即增程器：内燃机、氢燃料电池堆都算增程器的性质）；而插混从结构上可以看做是基于燃油驱动的产品增加了电池电机来辅助发力。两者在驱动结构和体验上是截然不同的。
不必纠结于串联、并联、混联之间的区别，我们普通消费者只需知道，增程式电车任何时候，作为增程器的内燃机都不能直接驱动车辆，而插混车型，内燃机是可以直接驱动车辆的。
有人认为增程是过渡产品，但是放眼未来至少5-10年，在电池效能和充电环境足够成熟之前，它完全有自身的生存空间，核心原因就是李想强调的“没有焦虑”。
问题2：纯电是否环保似乎还有争议，增程式还带个内燃机岂不更不环保？
是的，单从环保角度考虑，就是这样。
问题3：相比直接驱动（电或油）；增程在中间多了一个转换过程，多一次转换能量岂不多一次损耗吗？肯定不划算。
是的，损耗必然存在，理想工作人员告知，增程器到电池的能量转化率大概是90-95%，而永磁同步电机本身效率则通常在95-100%。就像很多人解读的40度电跑180公里和45升油跑620公里，单独看确实哪个能耗也不低。
但这里还有另一种理解，就是燃油能量密度高但效率低（含传动系），电池能量密度低但效率高（含电机），到轮端的质量能量密度差距在3倍以上。在电驱动体系下，要想跑的更远，带一个油箱显然比带一块大电池更“划算”。当然这里也有平衡点，理想就是在寻找这个平衡点。
▲理想ONE的大容量电池组
李想从去年到今年一直在说“纯电车型要想跑800公里，可能你就要携带160度电池了，电池重量也超过一吨了”——意思不难理解，依据纯电车型当下技术水平，必然有它的效率甜区。首先参考传说中的大神FF91，17年初时传出的消息是电量130千瓦时，NEDC续航700公里，度电行驶里程5.38公里。但目前确实发展也很快，取个相对可信的参考：比亚迪3月底刚上市的秦Pro EV600，携带 70.2千瓦时的电池，NEDC续航里程520公里，度电行驶里程7.4公里。总之虽然与级别定位有关，但我们都知道，纯电结构依靠堆电池对续航盲目追高，效能下降会非常明显。
问题4：没电之后，背着比插混车型更大的电池，并且还要先发电再驱动，油耗岂不是更高？
理论上乍看上去确实是没错的，毕竟理想ONE“额外”背负了40度的电池及整个电驱动体系，比一般插混车型的额外负担重多了，没电之后油耗应该和插混一样是飙升的。但核心在于它的策略：首先，发动机不参与直接驱动，它的角色是永远只作为增程器给电池发电，籍此可以保证它始终工作在最高效区域（具体数值目前还在标定中，据说大概在3000RPM上下），并且尽量不影响整车NVH；
另一方面，保证电池基本永远“不会没电”——这个策略是理想ONE动力策略中的关键一点。增程器在所有可利用的时刻（比如介入后到逐渐停转的过程中）会寻找所有可利用时机为电池充电。当然我说的是“基本”，只有一种情况是任何策略也无法COVER的，那就是长时间持续高负荷，比如跑赛道、比如爬超级长坡。
▲理想ONE增程发电系统
综上，理想ONE的核心，是李想团队基于“没有焦虑”的出发点反推出来的一款新能源产品。所以作为一款始终是“电驱动”的产品，它首先拥有纯电车的体验，其次最关键就是没有焦虑。理想ONE真的可以跑出去，而且可以跑很远，不用有任何焦虑——这是与目前所有纯电车型质的区别。至于油耗和电耗都是在此之后要尽可能降低的东西，具体数值后面也会有表格数据。
■ 理论讲完，那么目前小批量试制阶段的理想ONE，整体体验如何
动态乘坐——由于距离最终量产版本还有差距，我们只体验了试乘而没有试驾。为了使对比感受更清晰，活动中安排了两台对比体验车型——沃尔沃XC90 T6（2.0T燃油）和雷克萨斯RX450h（3.5自吸混动）。在0-100公里/小时直线加速体验中差异明显，燃油的劣势在于噪音和换挡顿挫，混动虽然平顺但数据和激情不足，理想ONE作为增程，结果自然是快且平顺，毕竟6.5秒的加速数据是足以PK 3.0T的。不过加速时来自后桥电机的啸叫声非常明显，隔音显然不足，希望量产时能够加以改进；
另外，通过在厂家专业试车场地（包含碎石路、正弦波路、搓板路、扭转路等）的对比体验，可以确定理想ONE的整车刚度和底盘舒适度不输两位“对手”，包括高频、低频的车身起伏和抗扭转作用的乘坐感受，悬挂调校都照顾的很好很舒服。尚存极微小的异响，但是厂家表示量产装配时都可以解决。
车机和四联屏——四联屏整体体验不错，其中三块都可以触控，反应速度非常快速流畅。左侧仪表（不可触控）和中间下方的大屏主要是驾驶相关功能控制，如车辆动态信息驾驶模式选择，出于安全和可靠性考虑，这两块屏背后的系统是基于LINUX系统开发的；中间上方和右侧的屏则是以车载娱乐信息功能为主，当然也包含导航空调这些功能，这两块屏是基于安卓系统开发的，因其诉求在于更丰富的娱乐应用嵌入。有限的体验时间内，感觉目前整个四联屏的UI设计还是很合理的，重要功能基本可以达到李想所说的“一键触达”目标，其他次要功能信息也基本能猜出位于哪个模块下，毕竟已经分拆的非常独立了。目前车机功能还远不是最终版，所以不做更细的说明了，拿到试驾车再为大家奉上，一句话总结就是“可玩度很高”，尤其娱乐系统，包括屏与屏之间的互动和特殊的触控手势。
▲中间上方的屏幕，相同菜单，左侧为icon式，右侧为卡片式，选择权交给驾驶员。
空间与其他——第二排的带扶手座椅绝对是亮点，并且已经升级为独立电动座椅并且带座椅加热，中间19厘米左右的过道非常痛快，这个数据甚至略超GL8，第三排座椅虽然相对宽敞，但依然推荐短途乘坐；后备厢是亮点，纵深可达535毫米，不但可以装下更多大行李，也可显著提升追尾安全；座椅偏硬一点，但理想方面表示量产版肯定是会改进的。
■ 两个核心策略：动力分配策略和热管理策略
这两个核心点，是邦老师与深度沟通后得到的结论，送给有兴趣的同学：
1. 动力分配策略；首先，理想ONE在前后轴的动力分配，可以看做是后驱为主的适时四驱，基于即时的负荷需求对前后轴进行动力分配；增程器介入的策略是它的关键，上文也提到了，尽可能保持电池电量不用完是它的核心。
驾驶模式上，全车有6种驾驶模式（增程优先、纯电优先、行车充电、性能模式、冬季模式、山路模式），但是最常用的肯定增程优先和纯电优先模式。增程优先模式下，车辆先使用大约30%的电量进行纯电行驶，之后则会进入增程器启动模式，用油来发电，油用光后再次进入纯电模式，使用剩余的约70%电量；纯电优先模式下，车辆会使用70%的电量进行纯电行驶，然后增程器发电行驶，油用光后，使用剩余的约30%电量进入纯电模式。简单总结，前者更适合家中无桩者或者出远门的场景。后者更适合家中有桩者或城市通勤场景；两种模式对能量源的使用顺序都是“电-油-电”，差异在于“蓄水池”的大小设定。然后高负荷时，二者根据情况会一起协同，发动机作为副手，会把电池功率不足的部分补上。电机总输出功率最高为240千瓦，而增程器和电池分别在60和230千瓦左右。
2. 热管理策略：理想ONE的电池冷却，是含有多种循环回路模式的液冷，这个我们将来拿到实车再详解。最值得说的是它的电池保温功能，这里，理想ONE充分运用了内燃机增程器独有的优势——发动机只要进入正常工作温度后，其热能就会被充分利用到给电池升温和驾驶室内的空调上，这是无增程器的纯电车型永远无法具有的优势。这也是为什么它的冬季续航衰减极低的原因：据称在零下20度时的，续航衰减也只有7%，这点算是内燃机增程独有的优势了。
■ 能耗是无法避开的话题，汽车之家帮李想进行了实测
李想到底是成功的汽车媒体人出身，非常了解用户所想，在各家媒体进行广泛测试活动之前，先请行业相对有公信力的汽车之家“帮”他们跑了实测，结果给大家参考一下吧：
■ 关于理想ONE的自建工厂
这块简单说说就行。通过收购力帆汽车后理想汽车于2019年2月正式获得制作资质，目前的生产基地设立在江苏常州，占地面积50万平米，规划产能30万台，一期产能10万台。
工厂的智能化和精益化程度非常高——整个工厂和设备的布局是以自动化、智能化为核心的，多数流程和工序都可由机器人完成，人力介入的比重相对不高。完整四大工艺（冲压、焊接、涂装、总装）加在一起全部只需要800名工人，基本是传统车厂的一半。而且单班即可满足10万台产能的初期目标。
目前理想ONE尚处在小批量试制和整车验证阶段，7月30日之后进入SOP量产阶段。工厂部分我们就不多说了。现在不少新建的新势力工厂都有相当的智能化程度，采用了各种顶级的智能化设备和产线，包括专业的制造团队，工厂和设备固然重要，最终还是得看质量把控不是。当然我们得说，自己造和别家代工理论上应该是有差别的，毕竟自己的孩子自己更好管。
■ 什么人会买理想ONE以及关于购买它的建议
用油标买的人：限牌城市增购不太可能，主要是换车或升级。33万价位的选择范围确实非常多一些，同级的比如上汽大众的途昂，小一级的就很多了，比如汉兰达、冠道、途观L、发现神行等等都可视为高质量对手。这些对手都“没有焦虑”，油耗也都不拖后腿，考虑理想ONE的人应该主要考虑用车升级需求，包括更大尺寸和7座，前提是理念上敢于接受新造车企业。
用新能源指标买的人：这部分应该是主流，首先是新能源刚需和预算匹配，接下来就是理念认同了。从定价而言，值得重视的对手目前也就是唐EV和蔚来ES6，但是显然三者各自人群实际定位各有不同，表上面看是尺寸、续航和性能都可比，但其实需求和理念是最大的筛分因素。
总的来说，从传统汽车的产品力对比来看，两类市场对手都有其他选项，甚至燃油还有很多，但关键在于同等“逼格”的很少。这里所谓的逼格不等于“大品牌”，特立独行的新势力有时反倒有优势，这点参考蔚来和特斯拉。对应这个人群，主要还是看一线城市，重性价比的人可能会去考虑唐EV，但对性价比相对不那么敏感而对体验和逼格更敏感的人，应该会在它和蔚来之间进行选择。
▲理想汽车给出牌照政策参考时也没有把9大限牌城市列全，显然一线城市人群是初期重点。
■ 邦点评
很多新造车企业都有自己对用户需求和产品定位的独到解读，而理想ONE则是汽车媒体人出身的李想的坚持，他的“错位点”是没打算在电池技术和自动驾驶尚未接近成熟的当下，与所有新老势力进行难分伯仲的贴身肉搏，转而明确针对那些不打算被焦虑和麻烦的充电缠身，但又确实需要高品质新能源产品的人群。这点和蔚来高度重合，只不过双方选择了不同的路线，而共同点则都选择是从追求价值认同的相对高端人群开始。至于二者之间的选择，我理解应该是这样的：
1. 选择绝对环保但有焦虑的纯电，还是相对环保但绝无焦虑的增程。
2. 对焦虑的解决方案，信赖服务体验（服务）还是成熟的加油环境（产品）。
3. 希不希望用这辆车突破场景限制。
4. 其他基于“用户体验”理念的不同产品点。
