在我们周围，狂人基本上不怎么受欢迎。我们的民族奉行中庸之道，做生意也十分讲究和气生财。越是做大的公司，其老板往往越擅长笑着脸打太极，没事从来不得罪人。
但世事总有例外，总会有一些老板不那么爱走寻常路。
在汽车圈，李想几乎是硕果仅存的狂人。
即便是企图在人脑打开电子接口的埃隆·马斯克，面对媒体和镜头时也不忘面带微笑，谈笑风生地讲述超前的科技理念，又或者是在极度欢喜的时候奉献一段舞蹈。
对新势力车企来说，其企业的性格基本是创始人性格的缩影，有的车企常常让你感觉到“温度”，往往因为其背后是一位谦谦君子在掌舵。而李想从来没考虑过讨好谁，不怎么守中庸之道的他，和他的产品形成了一种互补。你喜不喜欢这个人，和喜不喜欢他的产品，关系也不是很大。
提到李想，你首先联想到的或许是他对同行的那句怒怼。
“一帮搞臭技术的”
为自家技术路线站台，可以说是车企创始人的基本素养。
比如说，中低端品牌否定智能驾驶，科技型车企拿智能驾驶当命根子，这些都很常见。曾几何时，马斯克也曾为换电技术站台，而显然快充的生意会更好做，所以扭脸否定换电也不是不行。
在2020年的理想汽车车主日，李想留下了名场面，“一帮搞臭技术的，天天冲我们BB”也成了挥之不去的名言。
那时那刻的“搞臭技术的”究竟指谁，只有李想自己知道，想必他当时脑海里至少有一个具象的攻击目标。不管那天喷的是谁吧，至少我们能快速联想到一些否定增程式的传统大厂，比如大众。
在2020年的媒体沟通会上，当时的大众中国 CEO 冯思翰发表了这样一番感想：增程式从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案 。
一场虚拟的唇枪舌战里，一边是承载着厚重历史的大众对事不对人，一边是新势力理想的骂人不点名，而网友可以嗑着瓜子尽情脑补新老造车势力隔空打架。
我们不必站在理想和大众任何一边，我们的理解和判断不牵扯利益关系，所以我们不妨就事论事的来谈谈增程式。
一些在全球范围内具有影响力的大厂确实搞过增程式，不过结果都不太理想。在此，我们不妨举一些停产车型的小例子。
雪佛兰Volt可以说是量产增程式汽车的鼻祖，即便7年15万台的销量在美国本土还算说得过去，但其进口至中国接近50万元的售价令人咋舌，后续兄弟公司生产的兄弟车型别克Velite 5在价格减半的情况下也略显昂贵。通用集团在增程式的探索最终折戟，Volt和Velite 5都难逃停产命运，这些车型既不足够满足本土需求，也不能适应新能源的主战场中国。
曾经的小型车宝马i3增程版也不算成功，在国内，其增程版销量常常是纯电版的十分之一左右。即便初代i3整个车系在全球范围内取得了20万+的累计销量，但也终究难逃停产命运，i3的名字最终也给与了电动3系。
老牌车企在验证增程时栽了跟头，但他们没想到的是，验证结论未必代表真相，或许是验证过程本身存在问题。
增程式并不代表技术的先进与落后，关键还得看是谁来玩。相较于墨守成规的老牌车企们，打破规则的理想汽车证明了一件事：更大的增程式汽车体验才更好，而更大的增程式汽车不能是看家护院的价格旗舰，还得做下场打架的流量产品才行。
两台接近50万元的增程式汽车，一台是紧凑型轿车Volt，一台是大型SUV理想L9，你会怎么选？合理答案应该是，这还需要选吗？
相较于任何老牌车企，理想的劣势是缺乏技术积累，而理想的优势同样是没有技术积累的束缚。对于老牌车企来说，把畅销车型进行油改电，打造一些纯电或插电混动车型，是非常低成本的解决方案。如果全行业都这么搞，没有人冒险破局，连政策的进步速度都会被拖缓。
同行是冤家，和郭德纲一样毒舌的李想同样颠覆了行业，同时也成为了同行痛恨的人。尽管李想爆粗口有辱斯文，但细品一下，冷面的李想用严苛标准要求自己的公司、怒怼不争气的同行，这位狂人打造的产品却是用来供一家人其乐融融。
关于成名这件事，李想两度创业的经历其实都是根基，真正让他被人熟知的还是各种犀利的言论。讲话刻薄很容易，句句在理也不难，但练就一双火眼金睛确实不太容易。
早在2013年，李想在雪球预言特斯拉的股价将从几十涨到过千，这应当算是李想的成名之战了。至于一些跟着李想炒股的人，自然也是发了财。
随后，李想也是最早公开预言Model 3价格将进入25万元的人（当时Model 3还在40万元以上），李想劝诫国内同行说，“特斯拉已经打到家门口来了，咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了”。这段话赤裸裸的针对了当时厂家宣传60km/h等速续航的不良行业风气，在大家都被卷入到污水中难以自清之时，李想的开炮既指向同行，又救了同行。
市场格局的骤变
在很长一段时间里，自主品牌汽车都处于没有话语权的状态。关于定价，自主品牌往往需要参考合资品牌的同级车型，配置多加一点，空间做大一点，价格再优惠一点。靠堆料来竞争，自主品牌很辛苦，长期在夹缝中求生存。
网络上的“爱国者”随处可见，但到了真金白银下单的时候，自主品牌的高端产品往往遭受冷遇。在理想汽车从单一车型扩展至L系列产品之时，品牌价格区间也一跃从30万级别迈向50万级别，尽管网络上仍不乏唱衰的声音，但从L9连续月销破万、系列车型销量稳步进入3万台/月等成绩来看，用户是用真金白银选择了理想。
稳固的格局，常常在“一夜之间”骤变。自主品牌的纯电动汽车超越传统合资品牌，还不够让他们慌张，而纯电+混动全方位占据领先地位，合资品牌很难招架得住。
第一季度销量方面，日系品牌整体下滑，主流日系品牌的销量同比下降幅度最多可达30%以上。
以最新的5月销量为例，自主品牌新能源车型渗透率为57.1%，主流合资品牌的新能源车型渗透率仅为4.0%；主流自主品牌新能源车型零售份额占72.8%，合资品牌新能源车型份额仅占4.6%。
在传统汽车及新能源汽车两个维度，自主品牌都逐渐强势。如果要问理想汽车在其中扮演了怎样的角色，答案很简单，理想是最近几年中最为成功的自主高端品牌。在BBA最为强势的高端SUV领域，自主品牌长期处于无力竞争的状态，而理想汽车与特斯拉在最近数年中成为了唯二搅动这片市场的厂商，销量长期与BBA形成了博弈状态。
理想汽车已经完成了“0到1”的跨越，凭借豪华+科技的路线颠覆了汽车市场。接下来，理想汽车又有了更新的目标。
狂话与验证
事实上，微博中的李想并不是句句都带刺，他更多的发言是冷静的分析。关于高端家用车的根本变化，李想认为降低消费、价值升级、体验越级这3个关键词尤为重要。而理想最新的L系列车型，几乎就是这3个关键词的结合体。
不过，自从销量占据优势地位，理想也总是卷得让同行“不舒服”，例如近期理想开辟了发布周销量的先河。在刚刚过去的2023年第28周 (7月3日-9日)，理想汽车宣布周销量达到了0.79万辆，持续领跑新势力品牌。
对于市场和用户来说，周榜意味着什么?当前新能源汽车市场产品迭代速度快，消费者信息接受能力强，车企的一举一动都会在第一时间作用于市场。月度榜单过长的更新周期无法让用户及时了解当前的市场趋势，而周榜不单能反映销量，更能体现实时的技术水平及市场用户认可度，因此理想周榜的启用是极具用户考虑的。
关于下一阶段的销量目标，李想发表了“理想L7、L8、L9三款车，2023年内挑战4万辆/月”的豪言。对于还没有完全适应自主高端品牌崛起这件事的网友们来说，理想汽车的站稳脚跟似乎还并不确定是长久稳定的，卖到2万时就想着短期内卖到4万，这无疑是一番狂话。
不过，理想的战略似乎比网友想象得要远。
在4月份的上海车展，理想汽车刚刚发布了双能战略，一时间颇为引人瞩目。所谓“双能”，即智能电动汽车的两大核心要素：智能与电能。
「智能战略」：
· 理想智能驾驶正式迈入了3.0阶段，从高速场景进入到城市场景，它的发布将使理想汽车Max车型摆脱高精地图的依赖；
· 理想AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶系统二季度开始推送内测用户，并在未来实施系统软件和服务终身免费；
· 城市NOA导航辅助驾驶年底将覆盖100座城市；
「电能战略」：
· 发布800V超充纯电解决方案，充电12分钟，续航500公里；
· 超级充电站的首批25个场站已在5月底前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站；
· 到2025年目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市；
· 与宁德时代签署《全面战略协议》，理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载4C麒麟电池的车型；
· 到2025年，理想汽车将形成 “1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局。
理想汽车采用了与友商不同的商业模式，智能化的免费更能够让用户感受到价值。最终，技术与战略将推动理想汽车不断实现品牌升维。将理想汽车已经取得的成绩与李想放出的销量目标结合在一起，或许那些看似狂话的话并不难实现。
邦点评
最新的春季沟通会中，理想汽车进一步明确了产品路线。关于颇具“争议性”的增程式技术路线，理想汽车表示做到2030年也是没有问题的。外界的争议，并不能阻挡理想汽车的果决，目前的理想汽车似乎正在教大家怎样造车。
李想的冷静思考与狂话，都持续在为企业注入核心源动力，这家企业一方面对阻力迎头痛击，一方面围绕用户价值打造产品。尽管我们都不太喜欢狂人，但从另一个角度来看，尖端产品背后往往都站着一位狂人，这份狂并不是为了伤害谁，只是为了打磨出更好的产品而已。
