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小SUV的身段/微型车的续航 海外评测马自达MX-30
来自:电动邦
作者:邦老师
2021-09-15 16:45:48
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有一辆车,Ta市场策略十分奇怪,没有采用常规的「堆料大战」,而是避开市场核心热点,承认自身续航「劣势」,把自己从小型SUV「降级」成微型车,希望通过「降维打击」斩获市场。那么,如此冒险的「赌博」能有回报么?这辆车又究竟是谁?

 这场「赌博」的发起者就是「特别会造车,但特别不会营销」的马自达,而「赌注」就是马自达的首款纯电量产车——MX-30。

Mazda MX-30 2021 UK-21.jpeg

 依然是那个特别善于做纯电评测的英国媒体drivingelectric,他们近期专门写了一篇关于MX-30的评测报告。上文对于马自达和MX-30的「赌博」论调,也是出自他们之手。

 先来看看英国人给予MX-30的总结陈词。优点:足够吸引人的驾控质感、有趣的外形设计、可持续材料的运用;缺点:毫无实用性的车门设计、「短腿」的续航里程、慢到不像个电车的加速。

 我作为曾经的马自达车主,看到「足够吸引人的驾控质感」+「慢到不像个电车的加速」这两条评价,简直不能同意更多。想想我过去的那台马自达3,底盘悬架好到挑不出毛病,但动力却一直在「拉胯」。

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但这并不影响心情,毕竟在早晚高峰平均车速30km/h以下的北京,动力再强也鲜有用武之地。所以,这种「舍动力保操控」的做法,在油车时代是可行的,或者说对10万出头的马自达3来说合情合理。

 万万没想到,马自达把这种「取舍」带到了电车时代,而且还是他们第一辆纯电车型MX-30。对此,我只能说「勇敢小马,不怕困难」。

Mazda MX-30 2021 UK-19.jpeg

 Drivingelectric的这篇原文拆分成了八个单元,其中包括综述、续航/电池/充电、性能、内饰、空间、用车成本、安全和总结。

这里头写了一大堆关于英国保险费、税金、保修政策和Euro NCAP安全等级的内容。对于这些和国内不沾边的部分我就选择性忽略,毕竟国内政策/税费和英国差异太大,而C-NCAP和Euro NCAP本质上也不是一个东西。

 接下来我尽量按照原文「按部就班」地把内容翻译出来,但为了方便你们记忆和理解,我一定会「添油加醋」把自己想说的「私货」夹带其中。

■  综述:

 其实关于这部分我上边说了不少,英国媒体认为「MX-30搭载的35.5kWh小电池只有124英里(约199.6公里)续航里程,对于大多数车主而言已经足够了,同时有助于减少汽车对环境的影响。在实际驾驶中,MX-30的真实续航里程大概为100英里(约161公里)」。

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 看来腐国人对于续航的态度还真「宽容」,不论是官方宣称的199.6公里续航,还是真实场景下的161公里,这水平放在国内也就是和宏光MINIEV这种微型车不相上下而已。哦,对了,MX-30虽然定位小型SUV,但人家已经「自降身段」和本田 e这类微型车抢市场了。

dsc_7415_0.jpeg▲ 本田 e

 当MX-30面对本田e这种「低级别」对手的时候,可以拿出更大的空间、更精良的做工和用料来「吓唬」对手。

mg_-_zs_ev_-_press_kit_-_027.jpeg▲ MG EZS

peugeot-e-2008-front-corner.jpeg▲ 标致e-2008

不过,当对手变成MG EZS、标致e-2008这种「正儿八经」小SUV的时候,MX-30能拿出手的只有「更有设计感的外形」、「独具匠心的对开门」这些有的没的去给自己「壮胆」了。别看MG EZS在国内不显山漏水,但在国外可是响当当的「人物字号」,今年上半年欧洲翻了五倍,正经的瑞典畅销电动车。

 ■ 续航/电池/充电效率

 前边说了,马自达MX-30是个「不以续航论短长」的纯电小SUV。事实上,MX-30的电池容量和续航里程都比对手差一档,不仅是同级别的标致e-2008,还是MG EZS,甚至比微型车本田 e还「拉胯」。

 对于「小电池」,马自达的解释为「小电池能尽量少的消耗地球资源(包括锂、钴和稀土),从而最大限度减轻对环境的影响」。

动力参数.jpg

而英国媒体对于这种说法的评价也直白了当:「当竞争对手都拥有更好的续航和充电表现时,能为“环保”买单的消费者仅仅出于个人喜好而已」。说白了,成天嚷嚷环保至上的老外也不看好「环保」噱头能刺激销量。

 不过原作者认为,小电池也并非一无是处,电池容量低也意味着充电时长短,用50kW快充桩的话,MX-30仅需要半个小时多一点就能把电量充至80%,而7.4kW慢充也不到6小时。对于有急事儿的人来说,可能算是个好消息,因为他们只需在高速服务区短暂停留就能完成补电。

 但我想说,一个续航200公里不到的车,你还希望Ta跑高速出远门?而且国外电动车太贵了,25-31万的价格区间放国内能买到比亚迪汉EV、Model 3,甚至还有100kWh电池的极氪001。

 ■ 驾驶和性能

 写到这儿我往回看了一眼,貌似一直在diss马自达MX-30。但以上评论都出自原文,我只是「添油加醋」地进行了翻译。不过在这个部分,MX-30终于能挽回颜面,因为「驾驶」永远是马自达最擅长的领域。

 马自达知道如何去制造一款适合驾驶的车,他们每个产品都具备良好的操控和可玩性,能充分挑逗驾驶员转动方向盘的欲望,MX-30也不例外。

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 在大多数情况下,MX-30表现出了电车该有的「安静」。但如果你想整出点儿动静也可以,MX-30搭载了「声浪模拟器」,并且可以随着车速的增加而改变音调,让Ta「听」起来更像燃油车,从而激发驾驶者做出点儿「出格」的举动。

 马自达这次把跑车专属的「MX」下放给了小SUV,而MX-30的操控表现也对得起「MX」的名号,转向精准快速,底盘利落干脆,在弯中甚至都没有发生明显侧倾,感觉这辆车身上没有一丝「赘肉」。

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没错,这就是马自达产品最核心,也是最招人喜欢的地方。不论是早年间的「zoom zoom」,还是后来的「人马合一」,也不论是轿车、轻型跑车还是SUV,马自达的车总能在底盘/操控这块拿捏住「热爱驾驶的人」心里最柔软的地方。

 虽然操控可以「藐视」对手,但动力向来不是马自达最擅长的部分。没成想,这个油车时代的「老梗」被带到了MX-30身上。如果你了解电机扭矩不受转速约束的输出特性,如果你喜欢电车「一脚上头」的加速眩晕感,那么对不起,MX-30可能要让你失望了。

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这台电机功率105kW,扭矩265N·m,性能指标和大众那台1.4T差不多。但MX-30 9.7秒的百公里加速成绩,比MG EZS、标致e-2008等一干对手都慢了不少,简直是电车界的加速「下水道」。不过,善于发现优点的外媒还是找到了表扬MX-30的机会:「纸面参数虽不出彩,但电机的输出特性仍能保证绿灯起步和超车时的轻快感」。

 ■ 外观/内饰/配置/空间

 原文并没有描述外观设计的篇幅,只吐槽了对开式「自杀门」,作者认为在小型SUV上出现对开门是「毫无实际用途」的败笔。

由于车身尺寸小,后门的开启面积可以忽略不计,这种情况下乘客想要进入后排,就要像双门车那样先放倒前排座椅,十分不方便;另外,后门的「车窗」是一块不能开启的玻璃,坐进去感觉十分压抑,都能给人逼出「幽闭恐惧症」来。

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 内饰用了可持续性材料,比如门板就是由回收塑料瓶制成。显然,马自达不是第一个玩儿「环保」噱头的,这招儿在西方可谓是百试不爽,谁都能拿环保来站上「道德制高点」,比如前些日子的大众ID.LIFE和极星2。另外,前排挡把区域的储物格用了软木塞内衬,这难道是要告诉所有人马自达是靠做红酒软木塞起家的么?

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 MX-30拥有三屏设计,即7英寸液晶仪表、8.8英寸多媒体大屏和7英寸空调控制触屏,而且挡把样式也是油车的地排档,而非电车主流的旋钮换挡或怀挡。

挡把长什么样倒是无伤大雅,但我始终不明白为什么要为空调控制单独弄块屏?这不仅不利于日常操作,也让三块屏分布过分散碎,比充满科技感的「三连屏」差远了。

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 在英国,MX-30一共有四款配置,分别为:SE-L Lux、Sport Lux、GT Sport Tech和First Edition;全系标配自动LED大灯、雨量感应雨刷、18寸轮圈和刚才说的三块屏幕。

 中配的Sport Lux增加了无钥匙进入、皮革包裹的内饰,而GT Sport Tech版则多了天窗、方向盘加热和全景摄像头,这也是全系的顶配车型。另外的那个First Edition配置不如GT Sport Tech,只是多了点儿「首发专属」的设计小零碎罢了。

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 在五座状态下,MX-30后备厢容积366升,比MG EZS的448升和e-2008的434升都小不少,放倒后排座椅后能扩充到1171升。综合来看,MX-30的储物空间中规中矩,在同级车型里占不到什么便宜,这主要是因为溜背的造型和过分倾斜的后风挡影响了高度。 

■ 邦点评:

文章的最后,作者说他在测试MX-30的三周里都把车停到自家车库,而同时自己也有一台雷诺Zoe E-Tech(雷诺的小型纯电产品),当两者停在一起时明显能感觉到MX-30更有品质感。

 但是,小型SUV身段+微型电动车续航的MX-30设计定位太「拧巴」了,你无法将其当做一辆纯粹的小SUV来使用。如果你的后座需要经常坐人,那还是MG EZS、标致e-2008那种「正经」小SUV更合适;但如果你只是想一个人开车,并且碰巧你又是个「热爱驾驶的人」,那么MX-30的操控感肯定能让你满意。

但请记住,MX-30只能在时速50km/h以内为你提供「爽快感」,追求高速车辆会变得很「挣扎」,也会更快消耗掉本就捉襟见肘的电量。


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