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『汤叔解惑』从吉利博瑞GE看传统车企的产品战略

2018-07-05 08:31

来自 :电动邦

作者 :汤启隆

阅读时长约4分钟

近期,吉利推出的一款B级车平台的油电混动车博瑞GE颇受关注,在众多传统车企选择SUV来改造成新能源的做法不一样,吉利选择了用一款传统B级轿车来升级为新能源车。那么这款车的购买价值如何?与其它竞品相比具备哪些战略价值和购买价值呢?

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■ 吉利博瑞本就是一款好车,博瑞GE更具性价比

早在几年前,吉利刚推出博瑞的时候,我就对其进行了比较深度的测试。当时国内大部分汽车媒体对此车评价很高,包括我自己在内。在那个时候,包括后来我进入汽车研发圈的后都经常把吉利博瑞作为参考案例,因为这是一款极具性价比的车型。

博瑞当时顶配的指导价是18万多,北京还有一万多的优惠,其配置相比同级别合资车相当逆天。顶配车型有后排座椅电动调节,全车双层隔音玻璃,Infinity音响等,而那时,即便是最低端的合资品牌,北京现代的同级同配置车型也要卖到20万以上。当年的博瑞还有一个亮点就是整车舒适性无比的好,甚至已经超出了一台B级车应有的水平,整体震动噪音控制接近C级车。

这次吉利推出了两个版本的博瑞GE,官方分别叫做MHEV和PHEV。MHEV其实就是我上一篇专栏文章所介绍过的Hybrid混合动力版,官方叫轻度混动车型;而PHEV从字面上就能理解,为插电混合动力版。

PHEV

MHEV

从价格上看,插电混动车型的主力价格在17万左右(补贴后),轻度混动车型的价格在15万左右。这个价格与一台主流的B级燃油轿车基本重合,甚至比一些热门的合资B级轿车还要便宜好几万。

如果没有接触过燃油版吉利博瑞的话,可能觉得这应该只是一款自主品牌B级轿车的合理价格,如果再贵就不如选择合资品牌了。但如果你真正接触和使用过博瑞的话,会发现这款车的性价比,相比合资同级车型要高出不少。而这轮电气化改造之后,基本上又把燃油版博瑞的短板进行了全方位的提升,具体如下:

燃油版博瑞的短板:

1:外观没有设计完,涟漪式中网虽然很原创但并不好看。

2:车内配置虽然高,但内饰的整体感和设计感较豪华品牌有一定差距。

3:变速箱是老博瑞最大短板,这也是自主品牌的软肋。

4:动力一般、油耗不低。

博瑞GE的升级之处:

1:外观进行了优化,涟漪式中网整体感比上一代强很多。

2:内饰几乎重新设计,屏幕更大、人机交互更方便、整体感极强。

3:无论是轻混还是插电混动,都极大地解决了动力和油耗问题。

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■ 博瑞没有油改电,有市场和政策原因,更是基于战略考量

我认为在目前这个阶段,由于大部分购车用户都很难具备充电条件(固定车位),所以纯电会被很多用户拒之门外。况且PHEV在一些一线城市已经可以享受上牌,补贴等政策,所以用户会更加热衷于选购PHEV而不是纯电,这是基于市场需求而作的定位选择。

再者,吉利本身具备燃油车的生产资质,所以完全可以生产PHEV,不像很多新能源车企,本身不具备资质,即便申请资质也是纯电动资质,没有生产燃油车的权力,所以只能专攻纯电。

最后一个原因也是最重要的原因,就是对于吉利来说,无论是MHEV还是PHEV都已具备工业化能力。所谓工业化能力,指的是大规模生产和交付的能力。因为这两类车型对电池的用量都不大。博瑞GE的PHEV车型纯电续航在60公里,电池电量在11度左右,如果大规模生产,电池供应不会成为太大的瓶颈。而吉利早已具备传统的整车三大件的大规模生产能力,所以首先规划并投放PHEV和MHEV,在战略上是完全正确的。当然,不排除博瑞未来还会推出纯电车型。

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▲博瑞GE只需要11度电的电池就能驱动车辆行驶60公里。

■ 新企业爱纯电,传统企业喜好PHEV,源于各自理念和电池产业现状

日系车企(以丰田为首)在十几年前就做过一个新能源技术路线发展的趋势预判,这个趋势路径也一直影响着日系车企的产品规划,即:

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这个路径的内在大致逻辑是:

1:尽可能不改变用户的使用习惯。

2:逐步由混合动力发展成纯电。

3:无论是混动还是纯电动都只是过渡技术。

4:终极目标是用氢燃料电池取代所有纯电动车

而在国内,新企业有一个很大的障碍,就是造车资质。国家早已缩减燃油车的产能规划,所以新势力只可能申请到纯电动车的生产资质,所以几乎所有新势力都只能规划和生产纯电动车。这就是我在前面的专栏里面阐述过的,政策市场导致的结果。

如果真正从用户需求出发,丰田给出的这个技术路线图无疑是比较合理的,欧美厂商也在效仿这样的技术路线。这个技术路线的发展之所以比较合理,除了尽可能不改变用户使用习惯以外,还有一个很重要原因就是,工业化体系和充电桩建设需要一个相当长的时间。

众所周知,特斯拉的Model 3一直很难大规模交付,有一个很重要的原因就是电池产能不足。由于电动车只是最近几年才兴起,特别是纯电动车对电池的需求量巨大,所以电池产业的工业化规模还远远满足不了汽车产业的需求。而投产建设一条动力电池生产线的投资规模不亚于投产一条整车生产线,所以动力电池的产能增长还需要一个逐步爬坡的时间。而由于PHEV和MHEV对电池的需求量远没有纯电动车那么庞大,所以不会受制于电池供应的瓶颈,可以很快的实现规模生产、降低成本、大规模交付。

▲产能冠绝全球的GIGA FACTORY的诞生,也是源于特斯拉想要摆脱电池产能魔咒。

■ 传统车企强于量产实现,首先布局混动更能发挥既有优势

无论现在这些造车新势力把自己的产品吹得多么牛,它们始终有一条必须要跨过的门槛就是:规模化量产。汽车是一个有着上万个零部件的复杂产品,只要有一个核心零部件供应不上来,车子就没法造出来。所以不管PPT写得多好,造型做得多漂亮,定义的加速性能豪华配置有多高,都要以可以量产为前提。即便实现了量产,对于多数用户来说至少还需要经过2年左右的市场验证。

而对于这些传统车企来说,工业化量产则是自己最大的强项,通过这种先布局MHEV和PHEV的方式,可以把自身优势最大程度的发挥出来,并且实现用户利益的最大化。特别是像博瑞GE和比亚迪唐二代这种PHEV,原型车或上一代车型已经过了几年的市场验证,性能和口碑都非常不错,所以博瑞GE比较值得用户购买。

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博瑞GE插电式混动在售查看车系

补贴后售价:13.68-19.98万

  • 纯电续航

    60公里

  • 最大功率

    192kw

  • 电池容量

    11kwh

  • 常规充电

    0小时

  • 快速充电

    0.0小时

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