如果说Model S外观并没有达到人们心目中颠覆汽车概念的程度，那么坐进Model S车内的那一刻，任何人都将不再淡定。

内饰也是Model S的点睛之作。17英寸的触屏在车内十分显眼——比苹果iPad 9.7英寸显示屏还大了近两倍。搭载Tesla自己的智能车载系统，集成了车辆行驶模式调节、灯光、用电状况、导航、音乐、电话等功能于一体，还可实现分屏显示，因为可视面积实在是太大了。

硕大的中控台大屏一定程度上抢了内饰所有的风头，几乎不会有人能在第一时间注意到，方向盘后面的仪表盘也是全液晶的。仪表盘设计了看上去简单但实际显示信息非常丰富的圆形仪表，可以同时显示时速、续航里程、输出功率等信息，同时在原表两侧还有自定义显示区域，能够显示导航、电话、功耗、娱乐信息等。

方向盘尺寸略大，想必是适应美国人的习惯，不过方向盘后的怀挡拨杆、转向灯控制杆和定速巡航开关，甚至包括车门玻璃升降开关则是浓浓的奔驰味道，这并不意外，因为奔驰是Tesla的大股东之一，也是合作紧密的技术伙伴，真是好大的一盘棋。

中控台唯一两个实体按键对称布置在大屏幕的两侧，分别是“双闪”开关以及扶手箱开关，此外所有的功能都需要通过大屏幕操作才能实现，也就是说Model S一定程度上彻底实现了电子化操作。人机交互界面颇有苹果设计的风格，简单直观且所见即所得。如何理解这个所见即所得？例如天窗开闭，可以通过滑块来控制开启的范围，屏幕通过动画显示天窗开启的过程并且提示开启面积的百分比！车灯的开启同样如此，哪个灯点亮还是熄灭，直观通过屏幕的3D模型看出来。

都说了这个17寸的屏幕非常大，车载电脑的整体硬件性能也非常过硬，Tesla的另一个创新就是将其完全打造成移动电子设备而不仅是车载系统。内置的3G网络保证了车辆实时在线，并且还有Wi-Fi接入能力，这么分明是一部电脑好吗？大屏幕完整显示整个网页是非常轻松的，在海外还有Google实时地图作为导航，国内因为众所周知的原因而被阉割了导航能力，不得不说是种遗憾。

传统意义上我们讲到这里的时候，总要配一两张掀开发动机盖的图片，但在Tesla的车上，就只能用CG图来实现了，因为电动车的动力结构实在太紧凑，Model S的电动机就直接布置在后桥上面，从车外根本看不到，在举升机上举起来也只能看到一点点而已。

Model S用电池和电动机来区分档次，这倒是跟传统汽车相似。从入门级到旗舰级分为60、85和P85，数字代表了电池的千瓦时容量，在电动车上电池容量直接影响着续航能力。P85之前的P则代表Performance，电动机功率更大。我们手中这辆测试车就是P85，并且选装了几乎所有能选装的配置。

从账面数字来看，Model S P85电动机功率416马力、600牛米，如果用传统汽车的数据去分析，Model S P85动力数据并不敢称旗舰，官方给出的0-100公里/小时加速数据是4.4秒，这几乎秒杀了很多500马力以上的跑车，这其中的奥妙就在电动机的输出特性上。

从图中可以看出Model S在加速过程中，80公里/小时之前电动机一直在持续输出600牛米的峰值扭矩！这是传统汽油机理论上都无法实现的输出特性，由此而来的直观感受是Model S的加速感觉非常类似飞机起飞时的推背感，这种加速感放在车上，恐怕只能用“诡异”来形容了。帮助这一切实现的是Tesla自主研发的专利技术三相感应电机，这也是Tesla除了电池管理技术之外的另一项核心专利。

电池是Tesla能够在众多电动车中续航里程突出的一大核心要素，不仅是因为Tesla大胆起用了其他车企不屑一顾的18650型钴酸锂电池，并且一用就是7104颗。让Musk执意放弃传统车企常用的锰酸锂、磷酸铁锂等电池的一大原因是18650型电池的廉价与成熟，以至于他甚至可以容忍18650型电池的不稳定。Tesla的工程师设计了专利的电池布局方案和管理系统，将7104颗18650电池分成16个模块，每个模块包含6个电池包，每个电池包里有74颗单体电池，就这样形成了独特的能量矩阵。这些电池布置成平板布局密封在铝合金盒子中，构成了车身的一个重要结构。

前面提到的超低风阻和超大的电池容量让Model S的续航能力很突出，以P85为例，85千瓦时的电量能够最多提供502公里的续航里程，即便是以试车的驾驶强度，这辆P85也实现了392公里的续航能力，基本上与普通的高性能车续航能力接近，可以基本摆脱里程焦虑。

由于纯电动车没有内燃机，对空气的需求降低，因此前中网格栅是封闭的且前盖下方的空间不再布置沉重的发动机，而是转化为容量可观的储物空间。

车尾部亦是如此，硕大的掀背尾门开启之后更大的后备箱空间等着你去利用，当然这个位置也可以通过选装儿童座椅而被改造成7座布局，但中国的家长可能并不放心孩子坐在这个区域并且只能向后朝向。

Model S没有设计传统的开启开关，驾驶者身上装着感应钥匙，坐在车里，只需踩一下制动踏板，车辆就自动进入待机状态随时可以挂挡开动了，初次使用还不习惯，但上手后就会发现这比传统汽车的启动方式更人性化。

充电问题是电动车无法回避的硬伤，至少在相当长的一段时期内，电动车充电速度和便利性无法跟加油站相提并论，Tesla之所以能在西方迅速获得认可，很大程度上是因为独创的超级充电站，它不仅免费给Tesla车主使用，并且可以在1小时内补充80%左右的电量，P85车型能在75分钟左右完全充满，虽然还是比较长，但对于电动车来讲已经是里程碑式的突破了，当然超级充电站充电也是有一定代价的，320安的强大电流对充电系统和电池系统都是巨大的考验。

Model S的充电接口隐藏在尾灯侧面，盖板靠电磁铁锁闭，当充电插头靠近时，盖板会自动弹开，虽然只是通过磁力感应的简单设计，但却显得非常智能。

电动车由于机械组件非常少，日常维护成本非常低且并不用频繁保养，因此Tesla也利用整车实时3G在线的特性，通过移动互联网远程监测车辆状态，如果是软件问题可以像手机一样通过OTA在线升级固件程序来解决，开创了“零召回”的模式。只有硬件故障或者机械故障才会出动救援车辆，一定程度上对用户和厂商都节省了时间和金钱，尤其值得汽车行业借鉴。

我们拿到这辆Tesla Model S试驾车时，还没有正式启用我们的新式20Hz采样率的VBOX测试设备，而采用的是媒体圈内采用最多的10Hz的DBOX。

通过10次以上的连续测试，我们测得手中这辆Model S P85的0-100公里/小时成绩为4.59秒，与官方的4.4秒有一点差距，究其原因是这辆车选装的21寸轮圈重量增加且设计有一定的缺陷，虽然后轮宽度达到了295毫米，但是轮胎有一定的倾角使其无法100%正压地面，因此实际牵引能力弱于标配的19寸轮圈。

制动距离则几乎是稳定在38米的水平，不得不赞叹一下这套选装的制动系统，结合能量回收系统，能够让这辆2吨多重的车达到宝马3系的制动能力，实属不易。