比亚迪宋Pro上市。不知道是比亚迪确实会“做工作”，还是迪粉确实很强大，总之给卡叔的印象是一片叫好，以至于宋Pro DM版由过去的三擎变为双擎（主打的驱动形式），都很少被提及或议论。
当然，大家也别觉得卡叔是来找茬的。看过卡叔关于宋Pro评论的人，应该知道卡叔对于这款新车的态度：和大家一样，比较看好。在这里，卡叔想着重讨论的，是三擎变双擎这事儿。而且说这事儿，还不是针对宋Pro DM，而是想从它身上，找到一个可能不大为人注意的趋势信息。
首先讲下三擎变两擎是咋回事：老款比亚迪宋DM，采用的是双电机布局，即前后轴各有一个电机（P3+P4），加上发动机一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前轴不再配备电机，只有后轴一个电机（P4），加上发动机，变成了“双擎”（P0辅助电机不用算在内）。因为去掉了一个电机，它的加速性也由4秒+变成了6秒+。注意这里卡叔说的是“主打”，顶配四驱高能版依然是P0+P3+P4的3电机组合，但不是本文要谈论的目标。
■ 电驱动从诞生起，就在狂打“性能牌”
电驱时代刚刚到来的时候，人们印象最深的品牌，海外是特斯拉，国内是比亚迪。之所以如此，原因说起来有很多，诸如技术创新、电池技术的突破、各种黑科技等等。然而最直观、让人印象最深的原因，其实是：性能。
卡叔至今记得，特斯拉Model S诞生时，人们谈论最多的不是它运动的外观，也不是它续航如何如何，更不会议论什么“率先将三元锂用在动力电池领域”之类的高精尖话题。最为人所津津乐道的，就是加速、加速、加速。百公里加速轻轻松松“灭掉”之前被人顶礼膜拜的各种燃油高性能版车型。
数据其实还不是最吸引眼球的。这些车的实际表现，要比数据更夸张、更“魔性”。原因我们现在都知道了，这是源于电机与燃油发动机工作原理的本质不同使然。电机可以实现静态峰值最大扭矩，而这恰恰是燃油车的最弱项。
因此在实际驾驶时，即便百公里加速成绩相当的情况下，电驱车的起步加速力也要远胜燃油车。突然踩下“电门”这一瞬间的推背感，像特斯拉Model S高性能版这种，燃油车的量产车里恐怕找都找不到。甚至唐DM这一瞬间的味道，也是诸如宝马X5M也实现不了的。
这种革命性的反差，带来的感官刺激异常强大，以至于很多电驱车车主，常常炫耀“踩下电门让副驾驶花容失色”。从驾驶的角度，这种在燃油车上从来无法体会到的加速力，让不少车主用“中毒”、“吸毒”来形容。
■ 与同等性能燃油车形成的价格反差更博人眼球
只是性能超越还不够刷新眼球。进一步让人重新认知的是，电驱动要实现这些似乎“很容易”，只需一半甚至更低的价钱就可以做到。例如特斯拉Model S，当时的加速就能做到3.5秒以下，这要在燃油车领域，很多比它贵一倍价格的车都实现不了。
放到现在，这个反差更加强烈。例如Model S的高性能版，百公里加速到了BT的2.6秒。这在所有高性能（燃油版）房车里已经找不到对手了。即便是强大如法拉利812 Superfast（近500万的价格、800马力的6.5L发动机）；兰博基尼Aventador SVJ（700多万价格，770马力的V12）等等，也统统做不到。数遍燃油量产车，能在这一项上超越Model S高性能版的，恐怕只有8.0T的布加迪威航了。然而那款车的售价，你懂的，差不多能买30辆Model S高性能版……
比亚迪的情况类似、甚至更让人激动。因为相比特斯拉，比亚迪产品的价格更亲民，更容易与同等性能的燃油车价格形成强烈反差。例如在唐DM推出时，不到5秒的加速能超越8缸的X5 xDrive 50i就一度让人感觉不可思议。“热议”也变成了一种自然——不光是因为比亚迪做到这一点让人意外，关键是二者在价格、定位上的反差太强烈了。
■ 电驱动作为新生事物，需要一个更简单粗暴的推广方式
然而这类车真的是需要这么强大的加速性吗？或许你会说：当然，那么多人着了魔一样的买特斯拉就是例证；那些唐的车主各种“秒天秒地”的炫技就是例证。或许你还会说：如果不需要，则那些超跑、AMG之类也就没有存在的价值了。
这种说法看似有理，但其实他将“特定群体在特定情况下的特定需求”，与“普通消费者的日常主流需求”混淆起来了。
事实上，对于主流消费群体来说，动辄3秒多、4秒多的加速纯属“性能过剩”、“毫无价值”。
既如此，这些新能源厂商为何要这么做？是它们“洒”吗？特斯拉和比亚迪都用事实证明它们的这种产品策略是成功的。如果没有这些动辄3秒、4秒的加速，它们也不可能获得当下的成就。这看似“拧巴”、“矛盾”的背后，到底是因为什么呢？其实很简单：刷新认知。更直白地说，这本质上其实是一种营销、推广手段。
电驱作为新生事物，它需要有一个被接受的过程。如何让人快速接受？如果从节能环保、省钱省油这样的角度去推广，看上去很“高大上”，但要说服人们为它买单却很难。
那么要想让市场快速接受这一新物种，就需要有一种更加“简单粗暴”的特点来刷新人们的认知。
这个特点，就是近乎魔性的加速力。
■ 电驱技术的特性，恰好满足“简单粗暴地推广”这一核心需求
为什么众厂商不约而同地想到用加速性？很简单：电驱的天然特性使然。电驱动并非什么高精尖技术，它早在百年前就有了。公交、铁路，电驱早已普及。在性能层面，它一个最大的特点，就是可以（相对于燃油技术）轻松提升性能。
这不光是因为纯电的静态峰值扭矩特性，更在于电机在“花钱不多、体积不大”的情况下，实现夸张的加速性。而燃油车实现这些，得哼哧哼哧地开发V8、V12、W16，还得堆积N多个涡轮增压器。然后还得反复调试，还得匹配变速器……
虽然这种BT的加速性可能对车主而言“没必要”，但它的价值在当时却非常可观。
注意，这里所说的“价值”，并不是指的“性能价值”，而是“推广价值”——它可以立刻让人们感知到纯电与传统燃油驱动之间的本质不同，从而引发人们对于电驱动的关注与认知，最终促进了电驱动的逐步普及。
▲电机只需增加比例不大的成本、体积重量完全可控的情况下，就能实现燃油发动机从4缸到12缸的飞跃。
或许你不以为然，但却不得不承认：如果不是特斯拉、比亚迪之流来这么一手，纯电、插电这些新能源，绝不可能在短短几年内获得现在这样的认知和普及程度。
以上这些还只是“全行业”的。这种性能标榜，对于自身品牌提升的效果更加明显。这也是这些品牌早期热衷于此更直接的原因。
特斯拉不用说了。如果不是这种“BT性能”，它绝对不可能有现在（可以挑战BBA）的地位。比亚迪也一样。在电驱动时代来临之前，比亚迪是一个“LOW”的品牌。它的品牌价值，与一线自主品牌完全无法相提并论。然而自打它推出唐DM，发布一系列产品规划，以及喊出542的口号以后，比亚迪品牌立刻像是“咸鱼翻身”。比亚迪也因此，基本上成为了中国新能源的第一品牌（至少截止目前来看是这样的）。
■ 小结
在本篇中，咱们说了这么多，似乎并没有涉及到文章开头的主题。然而这些绝非废话。只有了解到电驱性能牌的本质——它在相当程度上并非真正为了追求性能而来，而更多是出于推广、刷新认知的需求，我们才能找到当下比亚迪、乃至未来更多的新能源厂商，在产品研发上出现“性能退坡”的逻辑，关于这个点，我们下期再说。
