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不用试来测去了,蔚来ES8所有价值点都在这了

2018-08-26 10:36

来自 :电动邦

作者 :邦老师

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终于得到了长程试驾的机会,腻歪了“道听途说”和风言风语之后,邦老师满怀期待的开始了与蔚来ES8的亲密接触。超过100公里的实测让我们知道了它的真实续航能力,与工程师的对话也带来了不少新的信息。

静态部分这次就不啰嗦了,请参考上次邦老师在场地活动中的体验,戳这里《如期交答卷 表现超预期 蔚来ES8场地试驾体验》。这轮体验之后,邦老师决定对这辆车的整体体验做一小结,基本就是这些点了

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续航还算“实在”,官方数据相对很准

这个『实在和准是指什么呢?主要是提前告知的做法——的确高速状态和开空调时续航下降程度值得关注和实测。但经过这轮实测,邦老师发现蔚来官方提供的里程计算器可参考性非常高。比如这次全程距离在130公里+的试驾,邦老师实测的结果就与计算器吻合度较高。

本次试驾条件:车内乘坐4个成年男性,全程开空调,车型配备21寸轮毂,除去休息区起步停车,车速基本保持在90-110范围内,主要模式为舒适,偶尔切换运动模式。还赶上个艳阳天儿。

导航打开的晚了几公里,这是一段高速为主、兼有少量市内和山路的路段。由于途中堵车时间很久,平均时速数据不可参考。

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在服务区休息时跑了81.2公里,之后又跑了53.4公里后到达终点,加上表显剩余的124公里,推算出总续航约为260公里

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再与计算器对比下:高速+高温+开空调+大轮毂——相比综合工况续航(355公里)确实差异较大,但起码算“如实相告”。毕竟我们的开法肯定不是老老实实的“等速”,自己心里还是有点那啥数的 

■  行驶质感优异,你想要的都能给

动态驾驶模式多重可调。舒适、节能、运动再加自动化,4种模式,风格可以说应有尽有了。

默认舒适模式,基于动力响应和底盘质感,车子开起来的感觉是偏轻快的。听腻了的数据就不摆了,总之超车如同儿戏,加上滤震、隔音降噪、侧向支撑都不亚于多数豪华品牌同级燃油车,行驶中你经常会忘掉这是一款车长超5米的“大7座”。

如果想要更运动的感觉,既可切换为运动模式,也有自定义模式可调,后者可以对车身高度、方向盘力度、加速响应、悬架刚度、刹车踏板力度、动能回收、空调这7项进行逐项调节

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▲调成运动模式后,方向盘手感明显更稳重,悬挂刚度的变化也非常明显。

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▲自定义调整的选择项,相比其他预设模式要细的多。

■  “蔚来式”的人性化考量

NOMI:由于NOMI的高度人性化及与全车功能的高度打通,会让你爱上语音交互。除去实体化这点外,其语气、动态和指令位置识别能力(如分辨后排乘员指令并给予反馈)都能给你小惊喜。

除了常见的导航、空调和音响,其他细如空调遮阳帘、座椅按摩/通风和车内拍照等NOMI都可控制,但与行驶安全相关的功能就不行了(比如驾驶相关调节和灯光)。用各种问题调戏它、让它讲笑话和给它改名字都是好玩的部分。

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NOMI不但声音自然、有亲和力,表情也很多样。上车会转着脑袋说「你好」、下车会挥着小手说「再见」,播放音乐时会始终在那摇头晃脑,闲时也会左顾右看。

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▲三个字及以上的名字,唤醒时就不用加“嗨”了,而且看来还有些敏感词设置。

2.  女王副驾及其周边我们都熟悉的女王副驾,实际是一整套体系:除去腿托+踏脚板,中控区下方的镂空置物区,以及可调至于亲子模式的极限位置(与后排)。

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▲不但副驾座椅可以一键快速移到最后,二排座椅也可以向前调。

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▲不但可以放女士的包包或高跟鞋,男士的大书包也塞的进去。

■  续航不是唯一,加电服务很关键

牺牲电池电量是为保障换电。蔚来从来都不秉持疯狂“冲续航”的理念,相较于此,综合品质和体验是它更看重的。其实在ES8底盘上,电池的布置空间一直都有冗余(后面有图),但在规划时考虑换电的“统一规格”问题和后续车型的规划,没有将其100%利用。

通过NIO Power体系为充能找到解决方案——蔚来独有的电能服务体系,包括充电车、换电站、专属桩、一键加电服务。通过硬件+软件(后台+云端)+人力(500+的团队人员)+合理的服务流程及体验设计,来解决充电焦虑。具体服务流程体验请参看《电车焦虑有的治!这波“换电流”,操作真的DIAO》。

在蔚来看来,续航达到一定标准后,焦虑就不再来自于它,而是加电的过程了。蔚来在此处投入的巨大资源也充分验证了其理念“让加电比加油更方便”。

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■  存在少量小问题,但相信都能得到解决

邦老师此次只遇到两个问题:

1. NOMI偶尔反应迟缓,包括唤醒和指令反馈。据称这是因为NOMI的唤醒要走云端服务器,对网络质量有依赖,考虑必要指令的即时性,部分指令也许更适合用本地网络。

2. 副驾座椅滑轨卡住。回程途中曾出现副驾座椅的调节功能失效,并且屏幕显示座椅移动功能被禁止。不确定是否因为滑轨内有异物(由于空间充足,并没有在途中仔细检查),这块的原因和处理邦老师会继续关注。

除此之外,辅助驾驶系统NIO PILOT目前尚未解封,要等到年底前才能准备好,并通过软件升级开启。不能算缺点,只能算是互联网公司特有的处理方式吧。

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曾被质疑的工艺问题,说实话确实感受不到,反而对其大面积的Nappa皮略感震惊(能做40个LV包)。不光是前排大面积采用(细到女王副驾的踏脚板),就连椅背后面板都是一整张Nappa皮,尽管由于包覆很紧,第一反应以为是塑料。

■  看不见的电池部分,还有很多玄机

我们知道,蔚来在三电层面的自主研发程度非常高。难得的是,这次有机会和蔚来的电池专家杨勇博士交流,同样,邦老师也将自己理解的一些重点理清后带给大家:

1.电芯的选择不光瞄准能量密度

电芯使用上,ES8采用了宁德时代提供VDA-PHEV2方形铝壳电芯,而整个电池包是由32个模组(每个模组12个电芯),总共384个电芯构成。

电池包系统能量密度135瓦时/千克,低于使用18650的对手车型。但蔚来还是从整体角度选择了方形电芯,这是为何?

硬壳电池首先更坚固,不容易被刺破,也更容易通过结构处理来保证结构安全;而且单体电芯容量大、电芯数量相对少,对其监控(电压、电流、温度)以及保证一致性的难度也更小。另外,方形电池的循环寿命也更好。总之,蔚来的最终目标是要保证电池组寿命长、衰减慢、电池残值高。至于原因,后面讲。

2. 液冷温控为电池保驾护航

我们都知道20-30度是电池的适宜工作温度范围,热管理系统就很重要,ES8的温控系统通过实时监控,能保证电池各位置最大温差在2度以内,虽然采用这样的系统会牺牲一定的重量和能量密度。

现阶段有些能量密度达到160的电池,我们就要认真考量下它是否采用了液冷系统。

3. BMS的精准控制

蔚来对电控功能的考量主要包括以下4点:

1)      电量的精准估算(能做到3%以内)。

2)      实施均衡策略,保证性能最大化。

3)      健康状态的预估算。

4)      安全监控、实时预警。 

为实现以上4点,从采样(传感器)到处理,再到算法,硬件加软件都很重要。简单来说,蔚来也对此给予足够高的自研发投入和硬件配置。 

基于电池和电控的整体配置,整个电池包最终获得了1500次的充放电循环寿命,最终能量保持率还能在80%以上。如果每300公里充一次电,总寿命等于45万公里。如果一周两次充电,可以用15年——但这基本上不太可能,尤其考虑未来的电池升级和回收再利用,这里,蔚来的更多考量,还是希望保证电池整个寿命的梯次利用能力。

4. 为保障换电,从结构到尺寸规格都要考虑

为保证换电的安全性和耐久性,必然要进行相应结构优化和加固,包括对换电最重要的10颗固定螺栓和高压、低压接口等等。由于这些部分的重量加大,能量密度损失了,这也是为何电芯210瓦时/千克的能量密度最终下降巨大的原因。  

换句话说,接下来蔚来的所有新车型所用的电池包,电量和能量密度可能不同,但外形和尺寸都会是一样的,即为“平台化”的,以保证都能进行换电。 

5. 电池的验证,经历充分考验

▲零下40度到85度的往复温度冲击。

▲极寒条件下,自动预热可在半小时内从零下15度加热到0度,可以开始慢速充电。

▲电池包在满电状态下,通过煤油点火进行验证。 

其他还有比较常见的模拟海水浸泡和跌落试验等,这里邦老师就不一一例举了。 

■  邦点评

回头来看,蔚来ES8从去年年底上市到现在,也已经超过9个月了,在专注于客户优先体验和产能爬坡之余,近期才开始正式接受媒体的检验。此次体验,我们从续航到驾驶感受,再到三电体系的细节沟通,基本只差电机了。不过这次邦老师也得到消息:除了ES8目前采用的异步交流电机,目前蔚来也正在研发永磁同步电机,可能会用于后续车型(ES6、ET7等),其更高的能效也带来更多期待。

截至2018年7月31日,ES8的产量超过1300辆、交付481辆。车绝对是好车,邦老师希望蔚来能够迅速度过现阶段的各种难关。相比冷眼与嘲笑,至少从个人角度,我会对它寄予更多关注和期望。2到3年后,当它代表中国的电动汽车走进欧洲市场时,难道不值得我们共同的骄傲时刻吗。

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补贴后售价:34.80-48.60万

  • 纯电续航

    425公里

  • 最大功率

    -kw

  • 电池容量

    84kwh

  • 常规充电

    12小时

  • 快速充电

    1.5小时

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