马上就要进入春暖花开的四月了，

要说四月对各大车企来说有什么重要的事，

那当然是清明节假期啦！

不不不

其实是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，

也就是“双积分”政策，

4月1日起开始正式实施了。

4月1日这个日期，

看起来好像是工信部给各大企业开的一个小玩笑。

 

随着日子渐渐临近，

不止各大车企，邦老师的心也是有点慌的，

其实我到现在还不知道什么是双积分呢。

为了能在同事们面前花式装逼，

邦老师决定刻（sui）苦（bian）学（kan）习（kan），

研究一下这双积分政策到底是个啥。

首先，我们需要知道：

“双积分”分别是油耗积分和新能源积分，

在国家没有规定全面禁止销售燃油车之前，

车企的平均燃料消耗量实际值与目标值的比要达标，

这样就能获得油耗积分；

还必须销售一定量的新能源车来获得新能源积分。

如果我们把国家比作老师，车企比作学生，

双积分就是老师对学生要求的成绩目标，

不达标就要受到惩罚。

我们先来讲讲油耗积分

首先，上文我们提到，

油耗积分的全称是“乘用车企业平均燃料消耗量”积分，

就是说他其实是个平均值。

类似一个班级的平均分，

只要平均分在及格线上，

偶尔有那么两个不及格（高油耗）的，

也是可以的。

 

至于这个“及格线”怎么算出来，

老师（国家）提供了一套算法。

我们把国标里复杂的公式简化一下：

至于每个车对应燃料消耗量目标值，

这个与车型的整备质量有关，

车子越轻，这个值越小。

当然，自动挡、手动挡、是否有第三排座椅也有影响，

这里不细说了。

 

那么车企的考试成绩怎么算呢？

其实跟“及格线”的算法差不多，

只不过老师给了每个车型不同的“权重”。

也就是多了一个“销量倍数”的概念，

每个车型动力系统形式与燃料消耗量不同，

其销量前面所乘的倍数也不同；

举个例子，在2018年，

卖掉一辆纯电动车，这个倍数是3；

但卖掉一辆燃油车，这个倍数仅为1。

另外，该倍数随着时间递减。

 

所以，单纯从数学角度，在保证销量的情况下，

想要实际值越低，

要么努力升级技术降油耗，或者减少高油耗车型，减小分子；

这或许是丰田86停售的原因，

这种整备质量轻，油耗高的跑车，

简直是拉低目标值，推高实际值的罪魁祸首。

要么多生产更多的新能源车，增大分母，

也是各个企业纷纷推出各种新能源车的原因。

我们已经介绍完了油耗积分的目标值和实际值的算法，

那么什么叫达标呢？

可不是简单的“实际值小于目标值”

国家知道企业技术升级的艰辛，

所以给出了缓冲政策，

2018、2019、2020年，实际值与目标值的比分别为120%、110%、100%。

也就是说，

现在你考不及格可以原谅你，

2020年以后必须考及格。

 

企业没达标会怎么样？

国家同样给出了处理办法，

因为比较复杂，邦老师简单粗暴的给大家总结一下，

最轻是通报批评，

最重是不达标车型停产。

令人高兴的是，油耗积分如果上一年多余的话，

是可以结转到下一年用的。

当然肯定是打折之后结转，

我们在这里不过多解释了。

 

再说说新能源积分

上面我们提到，新能源车是可以被算到油耗积分里去的，

这个便宜不是白占的，

国家要求企业需生产/进口一定比例的新能源乘用车，

这些车可以获得新能源积分。

跟油耗积分一样，国家会规定一个新能源积分目标值。

这个算法比较直白：

2018、2019、2020年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。

比如说2018年你卖了100辆车，

那就需要8个新能源积分，

（这个规定只对年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业有效）。

至于实际值，算法也十分简单，

你卖了多少辆新能源车，直接查下面这个表：

就能知道每个车能拿几个积分，

相乘再相加就可以了。

至于未达标的惩罚措施同样比较直接，

第二年暂停相应数量的传统能源车的生产。

 

但是！

新能源积分和油耗积分不同，

他不能结转到下一年使用。

 

达标不了怎么办？

其实，在自己实在无法达标的情况下，

是可以请“内助”或“外援”的。

这个互助的方法邦老师总结如下：

这就解释了近年来许许多多的“联姻”故事，

比如大众，肯定是看上了江淮的新能源积分，

迫不及待的跟人家成为“关联企业”。

当然，如果你没有娶到“贤内助”，

那就只能花钱买积分了。

 

好了，以上就是“双积分”政策的解读，

不知道大家看明白了吗？

如果有人对油耗积分的详细算法有兴趣，

也可以留言给邦老师哦。