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智能电动汽车十大趋势
来自:电动号转载
作者:电动汽车观察家
2021-12-23 16:00:00
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2022电观大会上,《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊做了年度演讲“智能电动汽车十大趋势”。

他的演讲视频请看:

以下是他演讲文字实录:

正在观看直播的朋友,大家好,《电动汽车观察家》《赛博汽车》的读者朋友、用户朋友,大家好,欢迎大家收看2022电观大会。往常,这个时候,就会听到大家的热情的掌声,看到大家熟悉的脸庞了。但是疫情还在,只能采取线上方式。当然,还是很高兴能和大家相见的。

又到了年底,又到了电观大会。

回望即将过去的2021年,我感觉时间过得太快了。而且,可能是新冠疫情的缘故,我感觉过得有点不真实。

现在,戴口罩已经成了一种常态。

出差,要做核酸检测,很多人的喉咙,都被捅了十几下,也有鼻子被捅了十几下的。

在疫情阴影笼罩下,大事也很多:中国共产党建党100周年了。

神舟12号、13号上天了;房子不让乱涨价了;学生不让校外补课了;三胎生育放开了;互联网不让垄断了;还有:中国承诺,2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和……

时代的大潮裹挟着我们,奔涌向前,一刻不歇。

再看看我们行业。

年初的时候,我们《电观》核心读者群,做了一个竞猜,猜今年的新能源汽车销量会是多少。当时大家预测都没有那么乐观,平均大概是190万,最乐观的两个人:高伟和朱人杰,可能是咬着牙,拍着大腿,才敢喊了一个300万辆。最终的结果呢?

全年销量差不多340万辆,增长接近1.5倍。火得超过所有人预期。这样的好形势,我们应该庆幸,选择了这么好的一个行业。

2021年也有让我们难受的事。河南发大水、山西发大水。在我们自己的行业,难受的是8月3日,我们敬重的前辈,王秉刚先生,离开了我们。他是我们过去两届大会的点评嘉宾,是我们这个小媒体的大粉丝。他对后辈的提携、鼓励,赢得了很多人的爱戴。我们希望他在天堂安息。我想,今天中国新能源汽车取得的成绩,他应该会感到开心。

2021年过得太快,我们去翻检自己的工作。有点宽心的是,好在,我们也是拧紧自己的发条,不敢松懈,保持着对新能源汽车行业、智能电动汽车行业的紧密观察。我们统计了一下,截至12月13日,我们《电动汽车观察家》撰写了294篇原创报道10份《新能源汽车产业观察》月报《电动汽车观察家》视频号,还制作发布了:32支视频做了35场直播。

《赛博汽车》撰写了105篇原创报道从7月开始出版《智能网联汽车月报》,至今出版5份,两份专门报告,还制作了27只视频。

会在今天观看直播的朋友,您一定看过我们其中的一些文章或者视频,你们给我们的阅读、点赞、转发、打赏乃至付费购买,我们都很感激。谢谢你们。

基于今年的这些工作,在年关,我们也才有自信,呈现给大家一份年终答卷——也就是我们2022电观大会。

2022电观大会的主题是“趋势·场景·案例”。其实这三个词,是逐渐加起来的。

第一届电观大会,我们强调案例;大会名称,就叫新能源汽车商业化案例演讲大会。

第二届大会,我们加上了场景。

就像经济学家何帆说的:比技术更重要的,是寻找应用场景。智能电动汽车,也是如此。

今年的大会,我们增加“趋势”这两个字。这里的趋势,我的意思是,通向智能电动汽车终局的大路和直路。如果你走的是小路和弯路,那么你最终,还得回到这些大路和直路上来。这就是趋势。顺势者昌、逆势者亡。

当然,我们也不想空谈趋势,所以,我们在十个趋势里面,找到对应的8个领域,邀请这8个领域的观察家,请他们拿出望远镜,帮我们看看,这些领域正在发生什么。另外,我们也邀请其中6个领域里,做出有力探索的6个企业作为案例,邀请这些案例的操盘手,来亲身解说来自一线的实践真知。

在这14位演讲嘉宾分享之前,我也借此机会,代表《电动汽车观察家》和《赛博汽车》,向大家奉献我们这一年的观察和思考。

我为大家带来:智能电动汽车十大趋势。

趋势一 智能电动大众化

2021年最大的趋势是什么呢?

我想说一个小事。今年国庆的时候,我远在老家的亲戚——我的姑父,发微信我,买什么电动汽车合适。

我老家是福建上杭县农村,那里不限购,不限行。但是,像我姑父也开始考虑买电动汽车了。

我从2013年进入新能源汽车圈,这八年多来,老百姓关于电动汽车的心智已经发生了改变:

电动汽车,不再是老年代步车,也不再是续航一两百公里的“电动爹”;而是科技的象征、智能的象征和潮流的象征。

电动汽车,不再是富人的玩具,不再是限购城市不得已的选择。非限购市场,已经占了总体新能源汽车市场的70%。

电动汽车已经成为潮玩人群的新欢、小镇青年的座驾,中老年妇女的出行工具,还有,最普通人群的购车选择。

电动汽车,已经进入我的家、你的家,你我朋友的家,进入了寻常百姓家。

数据统计,也可以佐证我们的切身感受。

我们可以看乘联会发布的新能源汽车市占率的图。2019年、2020年,月度新能源乘用车市占率只有5%左右,到11月,已经是超过20%。

根据知名的“创新扩散曲线”模型,如果说一个新技术产品市场占有率超过16%,那就意味着大众开始采用这个新技术了。

新能源汽车,毫无疑问已经跨过早期使用者阶段,进入大众化阶段。这是新能源汽车。那么智能汽车呢?

其实,大家可能没有留意到,智能汽车的渗透率,比新能源汽车还高。今年9月份,工信部部长肖亚庆透露:L2级乘用车新车市场渗透率达到了20%。

可以说,智能汽车更早开始了大众化。

新能源汽车、智能汽车跨过早期使用者阶段、进入大众化阶段,意味着什么呢?

产业会快速成长。今年1-11月,新能源汽车销量同比增幅是1.7倍。1-9月,L2级乘用车销量同比增幅超过62%。

明年呢?如果照搬产业周期理论,明年销量增速还要加快。销量得到800万、900万辆。

不过,现在基本上最乐观的预测,也没有这么高。一般预测在500-700万之间。我个人预测还要低一点。可能在450万辆左右。因为,一方面有部分增长是为了获取积分,而人为压低了价格;另一方面,明年成本会上升,很多车企造新能源汽车本来就亏钱,不会无限制放大产销了。

传统汽车会加速衰落。1-10月,传统燃油车销量下跌超过16%。2022年,只做传统燃油车的企业,会更难过。

市场竞争会加剧,传统车企开始认真参战。其实,之前合资品牌、外资品牌都已经推出了纯电动车型,但是,真心想卖出一定量的合资车企不多。不过,接下来传统燃油车市场萎缩、产业政策倒逼等等因素,都迫使合资、外资品牌要认真起来,推出有竞争力的产品。

一个典型例子,是大众汽车的电动汽车开始发力。ID系列的月销量在11月份开始攀升到万辆左右。

过去自主品牌、新造车势力觉得传统品牌不值得一打,那是以前,以后,传统品牌面对来革他们命的对手,必然也会搏命的。

产品多样性会增加。这次广州车展,长城沙龙推出豪华C级轿车、岚图推出了纯电豪华MPV,比亚迪明年将推出纯电硬派越野车。各种车型、各个级别、各个市场都会全面电动化,每个细分市场,都是好机会。其实,对于现在才刚要推出产品的新品牌来说,做一个细分的纯电车型,是很好的竞争策略。

成本会下降、价格会下降。这是新兴产品进入大众化阶段的必然现象。如果你的产品没有特色,就要尽量做大规模,寻求成本优势。

不过,仅就2022年一年来说,动力电池面临巨大的涨价压力。电动汽车的价格也不见得会下降。

总体而言,这一阶段,新技术产品的应用和正反馈反复加强,创新产品将迎来最陡峭的上升曲线。无论是新能源汽车还是智能汽车,形势都类似。

趋势二 智能驾驶落地

今年的4月3日,一个消息震惊了自动驾驶行业。

谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo宣布,它们的CEO John Krafcik辞职了。他的辞职,原因是自动驾驶迟迟不能商业化。这对于整个自动驾驶行业都是沉重一击。因为,Waymo是全球公认的自动驾驶领头羊,头羊如此,跟随者又能怎样?

最近半年,我们《赛博汽车》访谈了十余位自动驾驶创业公司创始人,寻找答案。最深的感受就是,自动驾驶行业并没有那么悲观,反而迎来了商业化落地元年。

这些创始人聊到,这个细分赛道经历过寒冬,经历过酷暑,已经进入到理性发展的阶段。这一阶段,大家注重的是寻找场景落地。

自动驾驶落地分两个方向,L4级自动驾驶的场景化落地,以及L2级智能驾驶功能的上车。

在L4方向上,主要可以分为三个量级市场:港口、矿山、机场、园区等场景是百亿市场;无人配送和无人公交是千亿级市场;Robotaxi、无人卡车是万亿级市场。

Robotaxi是竞争最激烈的领域。今年,百度Apollo、小马智行、AutoX等Robotaxi玩家已经在北京、上海、广州等城市开放体验运营。走的更快百度、小马,已经开始尝试收费试运营。

物流场景也是焦点,包括干线物流、同城货运、末端物流。今年宣布入局物流场景的玩家,已经超过10家,不乏百度、阿里、上汽这样的巨头。他们的一个共识是,自动驾驶在物流场景会更快商业化落地。

在L2方向上,智能驾驶功能上车已经很普遍。

刚刚提到,9月底统计,我国L2级乘用车新车市场渗透率达到20%。

我们赛博汽车团队发布的《智能网联汽车月报》显示,新能源汽车市场L2级产品渗透率更高,从10月数据来看,已经达到33%。

高阶智能驾驶是车企追求的方向,越是高端,智能水平要越高。特斯拉、小鹏、蔚来、理想、华为、百度都推出了领航辅助驾驶功能,没有领航辅助驾驶功能,你都不好意思说自己是高端智能车。

在智能驾驶广泛落地的背景下,传统利益格局在分解,创新企业迎来机会。

对于车企,智能化是电动化之后的又一巨大变革,加快转型步伐,加大资源投入,掌握底层技术,给消费者提供可靠、安全、好用的产品,刻不容缓。否则,就会电动化一样,被特斯拉等新品牌抢得了先机。后面不管你花费多少倍的资源,都很难把失去的市场份额抢回来。

车企也可以探索更多的商业模式,软件收费已经在财报中实打实地显现出来,未来会不会是主要收入?智能座舱会不会是第一个元宇宙落地的场景?想象空间打开之后,就会有很多可能。

对技术公司,要么深入到场景中精耕细作,找到真正可落地的商业模式;要么踏实地服务好车企,打磨可量产的车规级产品。

总结一句话,技术可验证、可落地,才有机会在这一赛道继续前进。

趋势三 智能电动汽车新营销

在我们《电观》办公室附近,有一个现在北京非常火的商场,高峰的时候,这一个商场一天的人流是15万人次。这个商场叫合生汇,在这个寸土寸金的商场五楼,有一大片区域,开办了一个新能源汽车集市,聚集了十几个电动汽车品牌的商超店。

你找一个工作日的傍晚或者周末,带着家人吃饭、购物,就能顺便就把车看了。这就是商超店带来的全新购车体验。

商超店的出现,还改变了很多东西。以前买车,可能就是家里的男主人说了算。但是现在,车从4S店进入商场以后,一下子进入了女主人话语权的范围,男主人就只有买单的分了。

商超店,是当前智能电动汽车营销中新趋势中的一项。我们还看到另外几个新营销趋势:

比如:直营

对于新造车势力,特别是走高端路线的,基本上选择了直营模式。定位中低端的,也会采取直营、经销混合模式。

对于传统汽车企业创立的新品牌,也会直营,至少也会采取直营、经销的混合模式。

新趋势还有:聚集用户、运营用户。

传统汽车营销的批判者经常说,传统车企尽管卖了累计百万、千万的车,但手里一个客户都没有,都在经销商手里。那怎么办?

传统品牌也不是傻子。比如,宝马上线了它们的用户APP。就用了一年时间,用户总数已经突破300万。

广汽埃安,在营销渠道上虽然采取“直营+经销”双轨模式,但是都要求在APP上下单,从而一开始就和用户建立直接联系。

此外,更为积极的做法是,车企参与引导、组织建立车主群、潜在用户微信群,从而建立自己的私域流量。

在此基础上,车企不断推出各种活动、福利,来提升客户满意度。凡是卖得好的智能电动汽车,都把用户做成了营销渠道。

我们看易车研究院的这个调研。中国乘用车品牌净推荐率排行榜上,蔚来、理想、特斯拉都名列前茅。

新趋势还有圈层营销。

买车应该听谁的?

大家不想看广告了、权威媒体已经失去公信力、大V都被充值了……反倒是不太认识,但是都喜欢撸猫的朋友的推荐,你可能会听。所以,我们看到:

欧拉推出猫系产品,与爱猫人群打成一片;

宏光MINI EV在小红书投放了大量笔记,仅次于特斯拉;

小鹏汽车呢,和NBA联手推广;

……

汽车营销上的创新令人眼花缭乱,但是,营销本质上是消费者心智的争夺,因此要借助可信赖的渠道,将品牌导入消费者认知。如果我们将渠道的可信赖度做一个排行,就可以知道车企应该在哪里发力。

首先要做产品,让产品自己说话;然后做好服务;再然后通过圈层营销;再再然后从车主的亲朋好友入手;再再再然后是我们媒体;至于广告,那已经是最次的选择。如果你没有融到什么200亿、500亿,要省着点花钱,那花钱的顺序,我觉得也可以参照这个顺序来。

趋势四 供应链扩产升级

今年,我们在业界的一些朋友的行踪有点奇怪。

比如也是我们核心读者群的群友林道勇,跑到西藏,一呆就是整月。我问他啥时候回来聊聊,他说归期不定。我说打个长电话吧。他说这边海拔4600米,还是算了吧。可能是呼吸都有困难,长电话就更辛苦了。

林道勇在那边做什么呢?

我从他朋友圈的发的视频里,截了一张图。这个图底下有一行字,大家可能看不清楚。

“这晒的都是钞票。我干的就是多快好省捡钞票的活。”

听着很凡尔赛对吧。其实他背后的,是一个太阳池,晒的是盐湖里的卤水矿。这是盐湖提锂的工艺流程之一。现在由于动力电池、储能电池的需求大增,锂矿一直在涨价。使得原来不被重视的盐湖提锂,变成了非常非常有前景、和“捡钞票”差不多的行业。林道勇也就不辞辛苦,跑到西藏的盐湖旁边,去盯生产线。不仅仅是他,好多朋友都去青海、西藏看盐湖,或者去江西、贵州看云母矿。

其实,锂矿需求怎么不可能大涨呢?

2021年的新能源汽车产销量,是10年前的几十倍,是5年前6倍多,是去年的2.7倍。

新能源汽车就像一个快速长大的怪物,在吞食着周边的食物。它还在快速长大,对食物的需求也就越大。

根据彭博社预估,到2030年,全球动力电池的需求将达到2700GWh,也就是未来10年,将增长近20倍。

根据麦肯锡的预测,自动驾驶芯片市场,到 2030 年会达到290亿美元,是2019年的3倍。

除了电池、计算芯片;电池材料、矿产资源,还有还有控制芯片、功率芯片,都有巨大的需求,供应链企业能不能赶上整车的成长速度?

除了规模需求,还有性能需求。电动汽车需要电池有更高能量密度、更快充电速度,智能汽车需要更大算力。

合作模式也要变。车企+TIER1+TIER2……的合作模式,已经影响到了智能电动汽车的开发和生产、运营。车企经常要跨过TIER1,和更底层供应商合作。特斯拉自己还在研发芯片……供应模式也要变革。

在这种扩产、升级、模式变革的潮流中,企业应该怎么办?

以动力电池为例,有实力的车企、动力电池企业把手伸到资源层面。手里有矿、心里不慌。

大家都在试图融更多的钱,投入到供应链里,寻求供应的安全感。

技术上应对也有,无钴电池、钠离子电池,避开热门的材料,也是一种好方法,但是只有巨额的、持续的研发投入,技术才能创造红利。

还有,大家都想做大做强、再创辉煌。

为什么得做大呢?因为规模大了,才有供应的议价权。

宁德时代,2025年起码要扩产到520GWh以上,还有更猛的,蜂巢能源计划2025年扩产到600GWh以上。

为什么要这么激进地扩产?今天下午,我们也请来了蜂巢能源董事长杨红新,来做案例分享。让他来亲自解答一下,蜂巢能源为什么要这么干?怎么干得成?

趋势五 全球化协作

今年,有一个词特别火,叫“自主可控”。很多企业都在谈卡脖子,好像他们都是华为,都被美国制裁了一样。

确实,我们处在一个国际环境非常差的时候,很多人都认为,要走自力更生的路,一方面反正国内需求很大,另一方面,如果科研、供应不能自主可控,就可能受制于人。

我的观点是,自主可控和全球化并不矛盾。自主可控当然好,但是过分追求自主可控,也可能增加成本,或者损害竞争力。

在智能电动汽车产业,中国离不开全球,而且中国应该推动全球化协作,才能让中国智能电动汽车产业更快发展,才能让中国企业在这个领域维持竞争力。

我们可以来看中国智能电动汽车产业链。中国需要澳大利亚、阿根廷的锂、需要印尼、菲律宾的镍,需要刚果的钴;我们需要日本、欧洲的设计师;也需要硅谷的软件工程师……我们也要出口稀土,也要把电池、电机卖出去,还要把智能电动汽车也卖出去。

特别是智能电动汽车出口,市场很大。特斯拉的中国工厂,今年向欧洲出口超过16万电动汽车。小鹏、上汽、蔚来、比亚迪、欧拉、爱驰等诸多品牌在向欧洲、东南亚出口电动汽车。

我们再看看特斯拉。这个全球智能电动汽车领头羊,是如何利用全球协作的:早期它的底盘是英国莲花调校的;电池早期是日本松下供应,现在有韩国LG、中国宁德时代;电机由台湾公司生产;戴姆勒、丰田都曾真金白银入股特斯拉;特斯拉在中国、德国建厂,拿我们中国和德国的财税金融支持;特斯拉的储能电池、电动汽车卖到了全世界……

很多人都说,要干掉特斯拉。但是,当特斯拉用全球的钱、全球的地、全球的人甚至全球的数据,来开发运营智能电动汽车的时候,你就光想着搞“自主可控”,你能干得过特斯拉吗?

无论其他国家、其他行业怎么看,要保持在智能电动汽车领域的领先,不利用好全球协作,竞争力一定大打折扣。无论是整车企业、零部件企业、充换电设备运营企业,都应该拥抱全球化。大胆走出去。

特别是中国的智能电动供应链,是全球最完整的、供应能力最大的。在智能电动汽车领域,中国制造也有机会走遍全球。

今年,有个词特别流行,大家都挂在嘴边,那就是“内卷”。要反内卷,就要打破封闭系统,建立开放系统,利用好国际资源,开发国际市场,是中国智能电动汽车行业,反内卷的最好手段。

趋势六 充换电基础设施进入下半场

今年,新能源汽车产销大涨,但是,充换电基础设施建设是什么状态呢?

如果我们看充电促进联盟的统计,会觉得增长也很快。但是,2020年,他们统计的公共充电桩,增加了27万台。今年前10月呢,只增长了25万台。加上11月和12月,增加的公共充电桩也就比2020年略微增长。

这当然是令人失望的表现。

因为,同期新能源汽车的涨幅要比这个大得多。今年新能源销量是去年的2.5倍左右。

我们来看头部的几个运营商,这一年的公共充电桩数量变化。

可以看到,三大运营商的公共充电桩增长非常有限。他们建桩并不是很积极。

他们停下了脚步?其他人呢?BP和滴滴合资做充电、和奥动合资做换电;已建成和在建的充电站已经有200个,充电枪超2500个;另外,壳牌、道达尔,还有中石化,都在积极布局充换电基础设施。

还有谁在建设充换电场站?现在是蔚来、小鹏,以及开迈斯等车企或者车企关联企业,在快速建设充换电站。为什么?因为充电体验好还是坏,已经成为买不买这个品牌很重要的参照因素。这也说明,普遍的充电体验,让车主很不满意。

有人退,有人进。进退之间,可能胜负就定了。

在充换电基础设施建设的上半场,参与各方更多是跑马圈地,但没有很好的商业模式,难以持续推进。

另外,在充电场站资源上,大家“容易题先做”,当进入深水区,建设步伐就大为放缓。

在私人充电桩方面,市场开发较早的北京,已经面临建桩难题。社区电容被先安装充电桩的车主用完了,后来者怎么办?

充电基础设施的下半场,是决胜阶段,一方面要寻求商业模式,精细化运营,总结经验,继续投入,另一方面,要调和剧烈增长的充电需求和电力供应矛盾,寻找能够友好地融入电力生态的充电解决方案。

趋势七 资本追捧

这一两年,新能源汽车行业的同行们,如果本职工作没赚到钱,炒新能源汽车股,多半还是赚到一些钱的。

今年以来,新能源汽车概念股的总体涨幅是47%,而上证综指的涨幅只有19%。如果今年年初,你用100万去买比亚迪的股票,那么现在你的100万,已经变成了150万,如果你买宁德时代,那就是180万。

这只是中国的A股。还有美股的电动汽车也很受追捧,新创电动汽车公司Rivian在11月上市,市值859亿美元超越百年车企福特,和通用差不多。香港股市也喜欢智能电动汽车,小鹏和理想分别登陆,融资都超过百亿港元。

还有一级市场。今年中国最受追捧的公司是自动驾驶芯片公司地平线,上半年公开的融资就有6次,公开的融资就超过70亿。智能驾驶服务提供商Momenta,融资金额也超过了10亿美元。动力电池方面,两大未上市的电池公司,蜂巢能源和中航锂电也融了很多钱。蜂巢A轮融资35亿元。B轮融资超百亿。中航锂电融了120亿元。

今年四季度,受马斯克减持、投资获利回吐等因素影响,新能源汽车概念股有所回落。但是展望未来,智能电动汽车是少数还在快速增长的行业,动力电池技术迭代更新、智能驾驶、智能座舱落地应用,这个板块仍然拥有难得的投资价值。

当然,电动汽车大板块、大机会,可能已经被龙头占领了。如果还想找黑马,可能就是小黑马了,要到一些细分领域去找。比如,动力电池的创新材料和创新工艺;还有一些旁支的节能减排技术路线,比如氢燃料电池、碳捕获等等。

智能汽车大机会才刚刚展开,无论是上游的芯片、感应设备,还是中游的方案提供商,还是下游的智能汽车整车开发,还有下下游的商业场景应用,都有很大机会。

趋势八 跨行业技术融合创新

历史上,汽车就是喜欢黑科技的,什么先进用什么。到了智能电动汽车十大,更多其他行业的黑科技被引用过来,成为新进入车企的“杀手锏”。

我们已经看到,计算机视觉+人工智能带来的智能驾驶能力,让特斯拉、小鹏、蔚来等车企拥有了突出优势。

我们也看到5G通讯、以太网通讯、大数据等技术,让蔚小理等车企的智能座舱有了超越同行的体验。

我们还看到,可再生能源发电、智能电网、电力传输等技术,和电动汽车的充换电联结起来,电动汽车既将成为大规模绿色电力的消纳方,也将扮演移动储能的角色,成为未来的移动电网。

这一切仅仅是开始。未来汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合,用好跨行业的创新技术,也是未来智能电动汽车企业核心的竞争力。

那么,有进取心的企业应该怎么做呢?

首先,还是要开门造车。确实,汽车事关消费者的生命、财产安全,但也不能因此就排斥新技术的应用。应当建立和通讯企业、互联网企业、消费企业的更多的连接节点,充分利用网络协同效应,培养生态合作伙伴,共创新功能、提供新体验。

其次,培养核心能力。生产能力已经不是关键,设计、智能驾驶研发、智能座舱的开发、服务,将越来越重要,车企在这方面,应该建立很强的把握能力。

再次,做好升维战争的准备。未来的智能电动汽车之战,玩家都是能跨行业作战的大家伙,因此要有充足的资金准备,智能组织的准备,还要有持久战的心态。

趋势九 “双碳”倒逼

中国定下了2030年碳达峰、2060年碳中和的目标。行业能做的,只能是倒逼自己。

对于新能源汽车而言,“双碳”倒逼意味着政策红利。在传统车企和电动车企的较量当中,政策红利,让胜利的天平不断倾向电动汽车。

2020年,长安汽车董事长朱华荣说,因双积分,单车利润,少了4000元。

另一边呢?

今年三季度,蔚来卖积分收入超过5亿,理想卖积分收入超过2亿。

一减一增,传统车企简直是在给电动汽车车企送弹药。

不过,就全生命周期的碳中和而言,车企都很难达到。

除了生产更多的新能源汽车,车企还需要关注用电的清洁化,投资建设储能设备、回收设备。

像大家看到的这个图片,这是华晨宝马沈阳生产基地。这个基地依靠光伏、风电以及认购绿电等方式,实现100%可再生能源电力生产。

还不止如此,不管早晚,车企还需要上溯自己的供应商,要求它们也做到生产经营的减碳化。

像宁德时代就宣布,华晨宝马iX3电芯生产,已实现100%使用绿色电力。

不管你是做什么的,都要尝试在各环节研发、应用智慧能源、绿色能源、节能减排的技术。

这些技术和应用,可能会增加成本,但是碳排放成本也越来越高。随着碳交易市场的发展,减掉的二氧化碳排放配额用来交易,还可以赚钱。早期投入的成本,后期还是收得回来的。

趋势十 智能组织

今年,你们的公司“共同富裕”了吗?

我的意思是,今年你们公司搞股权激励计划了吗?

像今年5月长城的股权激励计划,有接近9000人获得激励。算上2020年那一期的股权激励,长城有超过1万人“共同富裕”了,占企业员工人数接近17%。

今年,吉利也抛出了大规模股权激励计划。之前,连国企当中上汽、长安、广汽也进行了股权激励。动力电池企业当中,宁德时代、蜂巢、中航锂电、亿纬锂能、孚能、欣旺达等一线企业,基本全数进行了股权激励。

实施股权激励,让员工变为股东、合伙人,不是智能组织内涵的全部,但是不可缺失一部分。

车企正在向智能电动汽车研发、生产、销售、服务转型,人才结构和管理方式也面临巨大变革。

以小鹏汽车为例,今年5月何小鹏说,公司研发人员占员工数量比例为40%左右。他之前说,未来的比例应该是,软件人才占60%,硬件人才占40%。

车企越来越像软件企业。其员工,更贴近于管理学大师德鲁克所说的“知识型”员工。这些员工创造价值的方式,是发挥创意,而不是按照公司、领导定的流程办事。每一个员工都是一个终端计算的大脑,TA甚至能比创始人、董事长更能做出他当前事项的决策。

KPI已经不是好的考核手段,OKR正在进入车企。

另外,车企们也在纷纷学习华为的IPD,也就是集成产品开发流程,以迅速响应用户需求。

在业务层面,公司此时要做的,不再是管理,而是越来越多地统一愿景、分享信息、再赋能、赋权于员工,让员工最大程度释放自己的创造力。

责任赋予之后,权利也要跟上,因此合伙人机制、股权激励,也肯定要跟上。

这些特点,就是智能组织的特点,也是适应智能汽车开发、生产、销售、服务、运营的组织方式。如果组织方式没变,那么企业生产出来的产品,就还是机械工业产品。

这次大会,我们特别请来了华为前后备干部系主任、华为“蓝血十杰”之一胡赛雄,让我们一同学习华为的组织管理经验,向智能组织进化。

以上就是我想跟大家分享的智能电动汽车十大趋势,以及在每一个趋势下,我们认为的,企业可以采取的应对之策。

这十个趋势,取自不同的维度,互为因果,共振加强。

因为智能电动汽车大众化以后,会带来的一系列连锁反应、对于汽车生态、交通生态、能源生态、数字生态都带来系统影响。需要的解决方案,也只能系统的。

所以,这十大趋势,缺一不可。企业应当据此制定相应的战略,并且建立对应的组织形式,来执行战略。2022年就要来了。大潮涌起,时不我待。凡是过往,皆为序章。只有向着智能电动汽车的终局,持续精进,才能逐浪潮头,不负这千载良机。

2022年就要来了,也祝大家平安、顺利。我的演讲就到这里,请大家继续关注2022电观大会后面的演讲。

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