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传说中的都市精灵—标致e2008
来自:电动邦
作者:阿龙
2021-06-10 18:55:49
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传说的定义是什么?从某度百科给的定义来看,大概意思是:辗转述说、流传,具有不确定性。简单来说就是,听过但没见过。不过,在我看来“传说”一词,包含了褒义和贬义的双重含义。而今天我们要来聊的这辆车,恰好能诠释了“传说”二字,它就是标致e2008。

“传说”对于标致e2008这台车来说,在我个人看来是褒义的,但就其在国内的实际情况而言,给大多数人的印象中它是贬义的。那就要从全新2008(P24)与e2008(eP24)的区别说起了!

■ 竟然凑齐了『劝退三件套』

让我们先看看P24目前是什么情况,根据搜狐汽车提供的销量数据显示,P24自上市以来就销量惨淡,2020年销量仅为1244辆,从今年1月到4月的销量也仅有2341辆,似乎它并没有搭上紧凑型SUV的“高速动车”。再加上近年PSA在国内的表现,以及被众人诟病的1.2T发动机,在我看来,P24几乎凑齐了劝退国人购车的所有因素:三缸+双离合+配置低。

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由于上诉因素和惨淡的销量,神龙也在逐渐放弃P24这台车,我在长沙的标雪4S店里几乎看不到P24的身影,甚至有些4S店都已经在卖二手试驾车。目前P24基本上是在按单生产,而且顶配车型根本找不到车,所以就更别提eP24,连试驾车都没有,照这么发展下去,估计很快就会创造上市到退市最快记录。

但喜欢PSA的人都知道它的魅力是在驾驶层面上,P24底盘调教与操控感受在同级别中名列前茅,只是在这个价位段,购车群体更多看中的是性价比、油耗、配置以及故障率。使用场景也多是日常小两口城市通勤,或是刚拿驾照买来练手的,对于底盘、操控则并不是这个价位区间用户的主流购车刚需,大部分消费者是没法很好理解P24核心魅力。

■ 标致e2008(eP24可能是国内的『绝唱』

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而今天我要单独聊的eP24,主要是为了告诉大家它具体的产品力,让大家了解这台或许就快要消失的eP24,eP24作为PSA目前为止在国内推出的唯一一台纯电动车型,相信用不了多久就会成为一枚“沧海遗珠”。

首先标致e2008(eP24)对比同价位的竞品车型,无论在动力还是续航里程等维度,数据方面都能轻松碾压它;其次是品牌,PSA在国内的没落,也劝退了一部分意向用户,大家都在担心万一哪天退出中国市场后,车子上哪保养维修,所以在这方面会更青睐拥有更多市场份额和售后渠道的品牌,eP24作为PSA的电动独苗只会雪上加霜。

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作为曾经PSA的主观评价工程师,我有幸参与过P24和eP24的研发和评价,所以在大多数人甚至还没见过开过这两台车的时候,我对它们的性能有着深度的了解:

PSA要打造的就是一台P24的电动版车型,搞一个孪生双胞胎兄弟,并且彼此性格尽量相似甚至一致,给用户多一种选择,慢慢从燃油往纯电转阵营,而非是为了去跟其他厂商争夺中国市场份额,并且更重要的意义是为了让PSA奠定电动车的基础(虽然在中国市场很惨),告诉大家PSA也有能力造好电动车,推出eP24的意义大于销量。当然,也为之后的车型建立技术基础和数据库,给未来纯电动化之路奠定基石。

从这个角度出发的话,逻辑就通畅许多了,所以对比eP24和P24,在性能上几乎相差无几,而实际的驾驶体验也是如此,都称得上非常够用。以下就我之前的体验,从多个角度描述一下eP24这个产品。

■ 适应起来会很快

eP24的加速性能和P24极其接近,前者9s,后者10s,对于动辄6、7s的国产品牌来说,它简直不要太弱鸡。实际驾驶体验,我觉得在市区行驶来说刚刚好,不快不慢,并且由于电动车天然的动力响应优势,主观的加速感受是很轻快的,但高速时的加速感和动力储备相对来说就比较差,120kph后的超车就会变得比较狼狈,而从它360km的续航里程也足以说明,eP24并非为长时间高速巡航而打造,更多的是日常市区通勤。

由于采用电机驱动,避免了传统发动机的抖动与顿挫,自然也不存在顿挫和抖动,eP24在日常驾驶时的静谧性要比P24好上不少,动力输出的质感和连续感也更好。Pedal-map的标定也比较符合预期,动力输出和踏板深度的对应关系比较线性,从燃油版换过来没有任何适应成本。

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由于是纯电动车,所以能量回收系统也是有的,共有D模式和B模式两种能量回收强度可选,但在D模式下的回收强度无法调节,也就是没办法做到完全不回收,并且总体减速度较强,减速度为0.6g,而B模式就更强了,减速度为1.3g。究其原因,当然是为了续航和公告,并且法国人也比较喜欢engine brake的感觉,中方就这个问题和法方讨论过,意见是后续针对中国市场推出的车型,将B模式的回收强度稍微弱化一些,并允许用户自行取消能量回收模式,满足国内用户的驾驶习惯。另外,能量回收的介入不会像大众系那样松脚就来,而是有一个渐进的递增时间,大概0.3-0.5s,这点我不是特别喜欢,我更喜欢减速度是有预期且线性的,当然这跟个人驾驶习惯有关。

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总体而言,驾驶性方面是绝对能满足日常使用的,并且相当顺滑。如果你是燃油车用户,除了能量回收之外,几乎不需要额外的适应成本。

■ 跟手的操控

先说转向,标致独有的小方向盘“轮着”非常带劲,转向力大小很适中,随转角的变化也比较线性,没有明显转向力突变带来的段落感,但单手会觉得稍重,双手的话我觉得刚刚好,这让我很怀疑这是在故意提醒用户开车时尽量双手掌握方向盘。转向力反馈很好,路感清晰,不会像其他竞品这么模糊,顺滑程度较好,但仍会稍逊于e-Golf。

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底盘系统和P24一样,前麦弗逊,后祖传扭梁,同样也采用的是佳通F50的舒适静音胎,规格为215/55 R18,如果是低配版的eP24则采用的是17寸的钢圈。底盘的总体隔音在同级别中,无论是路感、滤震、保护感、隔音等都名列前茅。由于eP24本身的侧倾中心就比较低,再加上一块大电池将整车重心进一步拉低之后,eP24在过弯时的稳定感要比P24强不少,但扭梁带来的缺陷就是在弯中激烈驾驶时,后轴会有一些滑动,这种情况在雨天湿地路面会更为明显。

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此外,还有另一个问题,也是eP24和P24最大的区别,由于车身更重,所以eP24在灵活性上要比P24差,具体的表现就是在转向变道以及极限驾驶时,整车的重心转移会更明显。不过这并不妨碍eP24拥有同级别数一数二的底盘质感和操控,毕竟它的整备质量只有1.57吨,比竞品少了将近一两百公斤,加上PSA优秀的底盘调教功力,操控性能是毋庸置疑。

ECMP平台采用的是T型电池包的设计,分别位于车辆的前后座椅下方,动力电池这样布局的优势是不会挤压车内空间,但是在坐姿上相比于P24极低的坐高,eP24会稍高些。不过,这不会对日常驾驶产生任何影响,毕竟P24的坐高本身就比竞品要更低。

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■ 或成城市通勤『传说』

这两兄弟长得虽然一摸一样,但却诞生自两个不同的平台,eP24来自于ECMP平台,虽说名字差不多,但却是两个不同的平台。eP24在空间上并不会跟P24有任何差别,行李箱容积同样是345L,如果非要挑毛病,就是后排乘客的脚由于被电池包限制,无法像P24一样舒适的将脚伸进前排座椅下方。不过,对于这种4.3米的紧凑级SUV来说,后排不会经常坐人,从eP24的定位来看也是为了满足小两口日常上班通勤,这一点看自己选择了。

相比于P24顶配的仿皮座椅来说,eP24上的这真皮+Alcantara混搭的座椅,无论是在质感和色彩搭配上都要更出色,乘坐的质感要更好,最重要的一点是通风散热,毕竟两车都没有座椅通风,这种打孔座椅要好太多。

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最后是价格,虽说指导价劝退了很多人,这么高的价格买各方面配置和表现都不如自主品牌的车子,换做是我,我也不会考虑,但目前我了解到的行情以及渠道,eP24的价格已经大幅下滑,顶配车型仅10万元出头。不过目前工厂已经停产,这批车我猜测应该是之前的库存,不过就这个价格而言,简直就是降维打击,还要什么自行车?

■ 总结

PSA对中国市场的反应,似乎永远都慢一拍,在2020年推出纯电动车型,真的是没有任何优势,前有合资品牌搅局,后有国产自主步步紧逼,还有特斯拉这条鲶鱼翻江倒海,注定了eP24是失败的产品。不过,我并不希望PSA因eP24的失败,而放弃国内新能源市场,我更希望它能继续坚持下去,认清自己,就做一个小众且有格调的产品,讲讲故事又何妨?

作者简介:

阿龙,曾就职于PSA集团,担任整车主观评价工程师、动力总成评价工程师。


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