我们继续来聊「比亚迪DM混动系统」，上期我们谈到了「第二代DM混动系统」存在着馈电问题，这不，「第三代DM混动系统」，它来了！
第三代DM混动系统：补全短板，提升性能
时间来到2018年，搭载「第三代DM混动系统」的「比亚迪唐DM」焕新而来。从混动系统的架构上来看，「第三代DM混动系统」继承了「第二代DM混动系统」的大部分特点，不过也带来一项比较大的改进。
第三代DM混动系统结构示意图
那就是在「发动机」前段的P0位置加入了「BSG电机」（P0电机），这枚最大功率为25kW的「BSG电机」主要起到了几个作用：
P0电机的加入，使得串联可实现（理论状态）
馈电功能：通过实现小功率范围内的「串联」，弥补「第二代DM混动系统」馈电能力弱的缺点；
启动「发动机」：在「发动机」启动时，「BSG电机」介入，提前提高「发动机」转速，避免「发动机」在燃烧不充分、震动大的低转速区域点火，实现「发动机」快速平稳地启停；
调节「发动机」转速：在升降挡过程中，「BSG电机」可以调整「发动机」达到指定的转速，从而改善行驶中换挡平顺性。
比亚迪唐DM（2018款）
除了加入了「P0电机」，「第三代DM混动系统」也配备了更为强劲的「P4电机」由上一代的最大功率110kW/250N·m提升至180kW/380N·m，故此，百公里加速也由原来的4.9秒提升至4.3秒（「比亚迪唐DM」为4.5秒）。
第三代DM混动系统进一步成为全家桶
「第三代DM混动系统」的另一大升级则是「电控系统」通过对「电机」、「电控」等设备的整合，最终实现了『高压3合1』技术和『驱动3合1』技术，在大幅提高性能的同时，减轻了重量，减小了体积。此外，除了有超大杯的『三擎四驱』，比亚迪还丰富了「第三代DM混动系统」的搭配，推出了『双擎四驱』（P0电机+P4电机）和『双擎前驱』（P0电机+P3电机）等组合，并搭载在「比亚迪宋MAX DM」等车型上。
比亚迪DM-p混动系统：双平台战略
时间来到2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即「DM-p」和「DM-i」。
『p』表示『powerful』，继承了第二代和第三代「DM混动系统」追求动力和极速的结构设计理念，满足追求速度的消费者；
『i』表示『intelligent』，继承了第一代「DM混动系统」追求节能和高效的结构设计理念，满足追求用车经济性的消费者。
其中，「比亚迪DM-i混动系统」与第一代的变化较大，我们后文展开，先来看看结构变化相对较小的「比亚迪DM-p混动系统」。
首批搭载DM-p的汉DM（2020年6月）
由于上一代已经加入了25kW的「BSG电机」，所以，我个人认为「比亚迪DM-p混动系统」在设计时，将优化『NVH』和『平顺性』作为了升级的核心目标。所以我们可以看到：
7速「双离合变速器」：相比之前的6速「双离合变速器」，缩小了速比差，提升平顺性。同时该「变速器」采用更多的「球轴承」替换原先的「锥轴承」，减小摩擦面积，提升减少噪音；
重新设计的动力总成：「比亚迪DM-p混动系统」所搭载的「发动机」（1.5T或2.0T）和「进排气系统」等部件都进行了优化升级，比如1.5T「发动机」对「轴瓦」进行优化，减小间隙，降低摩擦。同时优化「链条」，减小「发动机」带动「BSG电机」的噪声，又比如将「CRV阀」外置，降低「增压器」泄压发出的噪声。
比亚迪DM-p混动系统原理（动图）
当然，「比亚迪DM-p混动系统」的工作模式也比较齐全，以『三擎四驱』的架构为例，包括：
纯电模式：适用于城市路况上下班通勤，纯电续航高达100km；
串联模式：「发动机」与「发电机」串联发电，「驱动电机」驱动；
并联模式：「发动机」与「驱动电机」共同驱动，百公里加速4.5秒；
巡航模式：「发动机」驱动及发电，高速公路匀速行驶，「发动机」在高效区间进行驱动，既保证动力又实现经济节油；
动能回收模式：「发动机」和前后轴的「电机」同时进行动能回收。
这里还要提一点，我们可以看到搭载「比亚迪DM-p混动系统」的车型，已经可以将纯电续航做到100km（电池容量21.5kWh），这也是『比亚迪DM双平台』战略中的一个亮点，所以，接下来我就来好好研究一下「比亚迪DM-i混动系统」到底带来了多少惊喜。
