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6月电动汽车市场:过渡期结束,销量首次年中下探

2018-07-16 14:52

来自 :电动汽车观察家

作者 : 王婷

阅读时长约5分钟

6月,中国新能源汽车市场销量,历年来首次出现了年中下探的局面——5月是2018年新政实施过渡期最后一个整月,不符合新补贴标准的车辆集中放量,创造了不正常的年中高峰,使得6月数据环比下跌。

市场对政策这种亦步亦趋的态势,已经持续了近十年。市场如果不能脱离补贴走出独立态势,等补贴完全退出之后,真的就要断崖式下跌了。

6月的市场还出现了一些有趣的变化,A00风光不再,A0级A级车攀升。以下是我们详细观察。

■ 冲高后回落:比以往来的更早一些

中汽协发布数据显示,6月份纯电动乘用车销售5.2万辆,较5月大幅减少20%,插电式混合动力乘用车销售2.2万辆,较5月增长了15.79%。受纯电动车型销量下滑的影响,今年6月国内新能源乘用车比5月减少了11.9%,首次出现年中下探之势。

2017年1月-2018年6月新能源乘用车销量走势

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▲ 数据来源:中汽协

乘联会数据显示,6月份新能源乘用车销量71660辆,较上月下降22.27%,直接拉动总销量下滑的也是纯电动车型:乘联会数据显示纯电动车型销量49848辆,较5月下跌31.74%,插混车型实现销量21811辆,较5月上涨了13.83%。

2012年1月-2018年6月新能源乘用车销量走势

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▲ 数据来源:乘联会

从历年国内新能源乘用车的月度销量走势看,一般是年底冲量,次年年初回落,全年逐月上扬,直至年底再次冲量,而2018年的销量回落,显然比以往来的更早一些。当然,随着补贴新政的实施,市场后续环比数据应该会重拾升势。

■ 车型销量结构:A00级向下,A0级、A级向上

引发这一走势的,无疑是今年的补贴政策。

6月12日开始,新的补贴政策开始实施,市场在5月之前和6月的表现,则是对这一政策的反馈。最新的补贴政策,总体鼓励高续驶里程、高能量密度、低能耗车型,相应地,基于实际补贴的乘数效应,之前纯电动乘用车市场的主力支撑A00级车型在上半年快速消纳补贴“最后的盛宴”之后,6月销量应声滑落。

新的补贴政策下,之前的A00级销量大户如2017年版本的北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ1、众泰E200等,由于动力电池能量密度较低、百公里电耗较高等原因,绝大多数A00级车6月12日起不再能拿到补贴。6月份,纯电动A00级车型销量16726辆,比上个月大幅减少62.77%,在新能源乘用车总销量中的占比只有23.34%,为近四年最低,之前这一数值基本在50%左右。

2018年1-6月各类型新能源乘用车销量 单位:辆

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▲ 数据来源:乘联会

而2018年补贴过渡期内“最不划算”的续驶里程在250公里以上的车型,在上半年“蛰伏”之后,6月开始销量涨幅加大。市场表现为续航里程较高车型的销量占比开始上升——较之5月,6月份A级纯电动车销量增长7.86%,A0级增长了38.74%,B级纯电动车也有9.18%的增幅。

2014年-2018年6月纯电动乘用车各类型销量占比走势

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▲ 数据来源:乘联会

■ 车型销量榜:TOP20榜单A级车型几近占半

6月份,纯电动乘用车销量冠军自2017年来首次被非A00级车型摘得,A0级北汽EX系列销量较上月增长42.7%,以5708辆的销量位居榜首;A级车上汽荣威Ei5单月销售4661辆,排在第二,比5月增长了55.57%。

销量TOP20的纯电动车型中,A级车型9款、A00级车型6款、A0级车型5款(如果看TOP10,那么A级、A00级、A0级车型的数量分别是4款、3款、3款)。

9款A级车型中,5款销量上涨,4款销量较5月减少:帝豪EV销量下降31.77%、北汽EU系列下降21.52%、华泰EV260下降23.93%、比亚迪秦EV微降5.55%。

6款A00级车型中,4款月销减少,只有奇瑞eQ和华泰路盛S1iEV销量向上,奇瑞eQ的涨幅还挺高,有45.14%之多。

5款A0级车中,小型SUV比亚迪元EV上市首月取得2018辆的销量,既有比亚迪品牌背书的原因,也是顺应新政思路的市场必然结果。长安CS15由于基数不高,6月以896辆的销量实现了3倍多的环比增速,与A级车型中的逸动EV情况相同。

纯电动乘用车近两月销量及增幅(按6月销量排序单位:辆)

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▲ 数据来源:乘联会

分析6月销量环比跌幅,不少明星级A00级车型的销量可谓断崖式下跌至个位数甚至0,新政的市场影响可谓立竿见影。北汽EC180和知豆D2,这两款车在2018年5月以前基本一致盘踞在新能源乘用车销量榜TOP的首要位置,北汽EC180拿了多少个月的销冠已无需去盘点,但是6月份基本从市场上销匿。

6月纯电动乘用车销量跌幅榜  

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▲ 数据来源:乘联会

■ 新政推动车型升级进行时

新的补贴政策对车型高级化的导向趋势已经非常明显,众多车企开始升级旗下车型,比如奇瑞、奔奔都发布了250公里以上的新车型,新奇瑞eQ1、长安奔奔EV260等车型, 6月11日之后能拿到国补3万元,A00级车成本框架下,这种补贴力度还是能够带来趋利取向的,因此未来A00级市场也将迎来升级,与此同时,200公里续航以下的A00级车型将会陆续退出市场。

今年的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》已经发布了7批,分析“目录”中纯电动乘用车各电池能量密度和续驶里程区间的车型数,产品升级导向亦是十分明显。

电池能力密度150瓦时/千克以上的车型占比增长,新政下这类车型的补贴系数可以拿到1.1-1.2;续驶里程方面,200公里以下的车型在最新的第7批目录中基本消失,只能拿到2.4万元的250公里以下的车型数量快速减少,可以拿到5万元补贴的续驶里程在400公里的车型在第7批推广目录中的占比大幅上升。

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▲ 数据来源:基于《新能源汽车推广应用推荐车型目录》分析

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▲ 数据来源:基于《新能源汽车推广应用推荐车型目录》分析

新能源汽车行业迄今为止仍是高度政策敏感型行业,政策的任一风吹草动都会引发业内的悸动,尤其是财政补贴政策,因为直接涉及真金白银,因此对行业的影响可谓最为“刺激”。

按照至今的预期,2020年以后新能源汽车的直接财政补贴完全退坡,行业发展将完全让位于市场机制。届时,高续驶里程的A级以上车型在性能、购置成本尤其是用户体验上,能否按预期比例和节奏替代主流的燃油车型,从而支持起新能源车行业的长足发展?其次,低成本的A00级车在特定的市场应用场景、尤其是价格敏感的三四线城市,会不会由于需求的拉动而再次放量扩比,从而使得新能源乘用车的产业结构再次降维?这两个问题是未来两年半最值得观察的市场主线。

不过,届时接档的“双积分管理”政策对产业的推动和产业结构的升级也将发挥应有的作用。无论是直接财政补贴还是双积分管理政策,对于新能源汽车产业而言,鉴于国家对其在产业经济中的地位和作用寄予厚望,而该行业在一定时期内又是如此依赖政策,因此,在行业的内生力和市场机制真正建立成熟之前,科学、利于行业稳定健康发展的产业政策,是新能源汽车产业未来若干年发展的关键宏观环境因素之一,而这将相当考验政策智慧。

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