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Model 3 严肃测评:可能是福特T型车诞生以来最重要的车型

2018-06-27 16:24

来自 :新智驾

作者 :大壮旅

阅读时长约11分钟

特斯拉 Model 3 在 2016 年 4 月份就发布了,但现在真正拿到车的用户也只能用寥寥无几来形容,因此许多还未下订单的用户迫切想知道这款车的驾乘体验。The Drive 编辑 Alex Roy 就拿到了一辆 2017 年 12 月底交付的新车(5.5 万美元的版本,并非媒体测试车),他开着这辆车来了次美国大穿越,2860 英里(约合 4600 公里,横贯美国东西)仅花费 50 小时 16 分钟,“燃料费”更是只有 100.95 美元。以下是 Roy 的评测全文,新智驾编译如下:

如果你是一个“特斯拉黑”,笃信 Model 3 终将失败,特斯拉必会破产的话,这款产品可能会让你动摇自己的信心,因为 Model 3 是一款打破常规且拥有令人愉悦驾乘感受的产品。不过,这款肩负特斯拉扩张希望的产品并非完美无缺。

问题并非出在产品的装配质量上,更不是那块整合了所有车辆控制功能的 15 英寸大屏。相反,Autopilot 的 UI 却让我不忍直视,曾经那种与车辆无缝衔接的一体感 UI 变成了山寨货。不过这好像也不算大问题,因为特斯拉一个 OTA 就能改变一切。

总体来说,我爱死这辆车了,不过前提是特斯拉改进这套 UI。好啦,现在测评正式开始。

■ 背景

这次与我一同穿越美国的是这辆 Model 3 的车主是 Dan Zorrilla,他从事建筑咨询行业,而且家里已经有了 Model S。最关键的是,Dan 在这四天的穿越之旅中没有指手画脚,我怎么折腾这辆车都行。

■ 车价

这辆车并非大家最关心的 3.5 万美元的版本,那个版本现在还没量产。Dan 多花了两万美元,不过得到了更大的电池和 310 英里(约合 500 公里)的续航(这台车是后驱版本,未来会有更贵的四驱版本)。

花 5.5 万美元买 Model 3 值吗?

我觉得值,毕竟与它相比,雪佛兰 Bolt、日产聆风等产品实在让人下不去手。当然,如果你想买辆豪华电动车,特斯拉也是你的唯一选择。

说心里话,除非你家里有充电桩或者工作的地方有充电桩,否则特斯拉的车型是保证你不患上续航焦虑症的唯一选择。至于和内燃机车型进行对比,其实也没什么意义,因为对价格敏感的用户根本不会买特斯拉。

■ 续航和充电

特斯拉宣称,Model 3 长续航版(75kWh)一次充满能跑 310 英里(EPA 标准)。由于车身比 Model 3 轻了 1000 磅(453 千克),因此未来性能版本的 Model 3 恐怕会有个更令人咋舌的续航能力。

这次我很想试试这辆车到底能不能达到特斯拉给出的标准,但旅行中这样玩风险太大了。如果未来我还能拿到 Model 3 的测试车,一定会测出它的具体续航里程。

此外,为了省时间,我们充电时甚至都不敢充到 100%。

这一路上我们都在特斯拉的超级充电站充电,因为去其他充电站整个旅程可能得多花 10-20 小时。需要注意的是,给 Model 3 充电可不像加油,当车辆电量低于 50% 时充电最快。超过这个比例后,充电速度就会快速下滑。同时,如果气温低于 20 度,充电速度更是会变慢,因为此时电芯温度过低,特斯拉降低充电速率也是为了保护电池。

有一点让我想吐槽的是,为什么 Model S 和 X 在超级充电站充电都免费,Model 3 却要付费呢?

还好,2860 英里的路程我们充电只花了 100.95 美元,而此前我驾驶那辆 2000 款宝马 M5 横穿美国时,油钱花了差不多 600 美元。不过,M5 要快得多,比 Model 3 快了 20 个小时。

■ 外观设计

Model 3 的设计可是够帅的,但和 Model S 相比还是差了点。不过谁又会在乎这点,它可是台特斯拉,谁看到恐怕都会行注目礼。

公平的说,特斯拉是第一家成功定义汽车未来外观的公司,你要么会喜欢的要死,要么会嗤之以鼻。看看市场上的其它电动车,光炫酷程度这一点就被特斯拉甩出了几条街。

■ 加速

在直线上,Model 3 表现不错,它能提供让人愉悦的线性扭矩,加速体验比实际速度要快一点。特斯拉给出的官方百公里加速为 5.1-5.6 秒。与其相比,2018 款宝马 3 系混动为 5.9 秒,而 340i 则能跑到 4.6 秒。

未来特斯拉还会推出性能版的 Model 3,这辆车的狂暴模式想必不会让人失望。不过,普通版 5 秒出头的加速完全够用了。如果你就想在直道上秒杀一切,5.5 万美元也可以买辆 2015 款的 Model S P90D,绝对能让人体验超跑的速度,而且这款车现在马上就能买到。

 从充电站的角度来看,特斯拉的超级充电站依然是业内无人可以追赶的领先者,但与加油相比,电动车的充电速度依然有很大的提升空间。

除了充电速度,超级充电站还有许多尚待提升的地方。比如它们周边都是些廉价旅馆和快餐厅,晚上在这里充电甚至有点瘆人,冬天上个厕所更是冻得发抖。

■ 操控

操控真是够出色的,但缺乏了少许乐趣,毕竟从车身结构来说,这辆底部全是电池的车辆应该有着超低的重心不过,驾驶乐趣要看跟谁比了,Model 3 开起来驾驶乐趣可比重自己 1000 磅的 Model S 强多了。

■ 装配工艺

特斯拉对媒体可没什么好颜色,特斯拉根本不愿借 Model 3 给媒体测试。2016 年发布时,各路媒体也都吃了闭门羹,大家只能远观,特斯拉甚至还故意调低了展厅的灯光。好不容易等到车辆下线,第一波车辆还都卖给了特斯拉自家员工和 Elon Musk 的朋友,而这些人在特斯拉的授意下也都守口如瓶,有些让媒体看车的特斯拉员工甚至受了处罚。

特斯拉为什么搞的这么神秘?我是有点想不通,这车不是做工挺好吗!

在这段时间里,我陆陆续续开过三辆 Model 3,其中两辆就是特斯拉员工的,而第三辆则是 Dan 的车。其实我早就想发表评论了,但首批车辆是否具有代表性确实存疑,毕竟有消息称这些车是手工打造的,那时特斯拉的自动生产线还没搭建完成。

我并不在乎这条新闻是真是假。从我自己的经验来看,那被各方吐槽的面板缝隙确实存在。

在横穿美国的旅程中,这辆 Model 3 表现基本正常,唯一的问题就是气囊警告灯,在出发前 20 分钟居然亮了三次,不过灯灭后就再也没出过问题。

曾几何时,特斯拉的可靠性相当糟糕,不过现在它已经超过业界平均水平了,因此 Model 3 也不会太差,毕竟 2016 和 2017 年特斯拉都是美国消费者心目中的第一大品牌,保时捷都无法与它分庭抗礼。

整个穿越过程中哪点让我感觉 Model 3 装配工艺很棒呢?当然是许多车主都恨之入骨的异响,我居然居然全程都没听到一声,要知道这 2860 英里的路途中我们经历了各种路况,雨、雪、冰雹和烂路——哪样都没少。

我唯一想吐槽的一个设计缺陷:无论你坐在车辆的左边还是右边,冷风都会从前门前缘的某个缝隙灌进来,腿会感觉有点冷。不过,Dan 的感觉倒是没有我那么强烈,毕竟他腿上盖着毛毯,而我被吹的只能在路上也买了毛毯。

我也把问题反馈给了特斯拉,不知它会如何改进。

■ 做工绝对可圈可点

你问车上的按键触感如何?不好意思,特斯拉用一块屏幕砍掉了你触摸中控台 90% 的机率。剩下的物理按键负责开关窗户、开启车灯、雨刷、鸣笛、双闪等。

另外,方向盘上还有两个快捷操作滑块。虽然与一些豪华车相比档次感弱了点,但一切都很顺手而且绝不掉链子。至于有人问到的车门铰链、门锁和拉手,它们都一切正常。

■ 无钥匙进入

除了特别简洁的中控台,Model 3 的钥匙也简单的要死,我甚至觉得这个信用卡造型的玩意已经不能划归进钥匙这个门类了。这张卡中内置了无线射频装置,想开门你得将它靠近车辆 B 柱,而非我们熟悉的门把手。如果 B 柱上有盐、泥和雪的话,其识别能力会变差。你也可以通过特斯拉的手机 APP 解锁车辆(蓝牙)。

以前大家用的都是传统钥匙,说实话那种钥匙才有真正的仪式感。不过,我也欣赏手机和卡片带来的冗余,如果未来即是如此,我也愿意欣然接受。

不过,可别把卡片给弄丢了,因为补一张钥匙卡得花 100 美元(后续特斯拉发言人称第一次换卡免费,后续每次换卡只收 5 美元)。虽然一张卡片卖这个价格有点贵,但跟其他品牌的豪车相比,这已经很便宜了。

■ 车内舒适度

先下个结论,确实非常棒。不过,与同价位的奥迪相比还是有些逊色。

令我欣慰的是,座椅坐了 50 小时后依然相当舒适。在路上我甚至还放倒座椅睡了一觉,并没有什么不适感。腿部空间也出人意料,我身高 1.82 米,我调好座位后,后面再坐个 1.82 米的大个子也没问题。同时,Model 3 的头部空间也比 Model S 出色,带着牛仔帽坐下也不会蹭头。

■ 储物空间

内部储物空间这次也有改进,至少比 Model S 好不少,不但门上有口袋,大触屏下的架子还能放下两台手机,后方还能方便的连上充电器。

当然,由于车身较小,Model 3 的前后两个备箱容量(15 立方英尺)只有 Model S 的一半。不过,Model 3 的后座可以放倒,完全能容纳下一个双人床床垫。

■ 音响系统

音响系统也能打个高分,至少比我预期的要好上不少。在大多数人看来,所谓的好音质就是更多喇叭,更多低音炮,更多模式和更多数字信号处理堆砌起来的,这种观点完全错误,买车时可别被骗了。

我自己有一家高端音频授权店,所以这方面我很懂行。对音响来说,透亮的声音才是一切,那些声音全部混在一起的动刺大慈根本不是好声音。

在音响上,Model 3 还有个先天优势——它是电动车所以车辆噪音很小,因此即使低音量声音也很动听。Musk 自己也是个 Hi-Fi 发烧友,在这方面他不会让人失望。此外,Model 3 在风躁上的优异表现也让音响系统的表现上了个档次。

■ 内饰设计

在工业设计上,Model 3 也是大获全胜。别管那些杠精了,你随便拉个路人或者不懂车的女性,恐怕也没人会说这辆车的设计有问题。简单来说,Model 3 的内饰比沃尔沃还“沃尔沃”,简直堪称汽车历史上对北欧风最纯粹的解读。如果你看厌了传统车型那复杂的中控台,Model 3 肯定能让你感觉神清气爽。

我可不是反对传统仪表盘,我反对的是那种过于复杂的设计。众所周知,最好的迭代就是不断最减法,而传统厂商则搞砸了,它们还在努力融合数字和模拟两种控制方式。

对于这块 15 英寸的触摸屏,我的爱慕之情更是溢于言表,它的尺寸、设计甚至安装的位置和稳固程度都非常棒。如果奔驰的工程师坐进 Model 3,恐怕会感到非常惭愧,因为售价超 20 万美元的大 G 中控屏设计简直像闹着玩的,中控台更是复杂到像是乐高积木搭出来的。

■ 导航/GPS

又一个完美!如果与特斯拉的语音控制结合使用,你会感觉发现了新大陆,其他厂商实在是太落后了。

■ 空调

我尤为喜欢 Model 3 的这套空调系统,它的出风口贯穿整个中控台,其它的出风口则采用隐藏设计,在大屏幕上操控控制界面更是一种享受。

不过,为了省电,我们在横穿美国的路上基本没开空调。

之前为什么就没有厂商这样做呢?

■ 坏消息:Autopilot 的 UI 真是一团糟

第一次见到 Model S 和 X 中控上那块 17 英寸的触控屏,许多人觉得特斯拉疯了。它太大也太容易让人分心,如果坏了修起来得多贵!当时我也是这么想的。不过 2015 年驾驶 Model S 来了次大穿越后我改变了想法,对这块巨屏我是越来越喜欢了。

Model S 和 X 的大屏这么好用是因为 UI 在模拟和数字间找到了绝佳的平衡,信息区划也是井井有条。更重要的是,Autopilot 在这两个车型上只需按住方向盘上的按钮就能唤醒。

下图就是 Model S 和 X 上的 Autopilot 控制杆。

操控这个控制杆的逻辑也很简单,向下推一次会开启雷达巡航控制,两次则是 Autopilot。随后车主只需控制按钮就能调整与前车的距离。这套系统如此完美不是因为它再也加不进新功能了,而是因为无需再做减法了。

下图是 Model S 的 Autopilot 界面,它会一直显示在驾驶员面前。

Model S/X 的 Autopilot 屏幕能让驾驶员了解系统的意图,毫无疑问这样更方便驾驶员控制,自然也就更安全。如果没有那种从容控制的感觉,半自动驾驶系统用起来肯定会非常吃力。

电动车开起来其实比燃油车简单得多,几乎一个踏板就能解决战斗。不过,如果你开过 Model S 或 X,就会发现路况好时一个踏板都不需要踩,用手就能操控整个车辆。

其实 Model 3 这样取消驾驶员面前仪表盘的设计我也能理解,毕竟在全自动驾驶时代,告诉乘客这些信息意义已经不大。现在 Model 3 还无法实现全自动驾驶(Musk 称今年就要推送全自动驾驶版 Autopilot 升级包)。

特斯拉将速度表等信息移到大屏的左上角我也能理解,毕竟这还处于驾驶员目力所及的范围之内。不过在 Autopilot 上,Model 3 明显就有些问题了。

现在的 Autopilot 确实是半自动驾驶系统中的翘楚,能跟它一争高下的恐怕也只有凯迪拉克的 Super Cruise,不过这样一枝独秀的情况到底还能维持多久?难道为了全自动驾驶特斯拉就可以牺牲 Model 3 的 Autopilot 体验吗?

鉴于半自动驾驶系统需要人类交互,因此这套系统越复杂、能力越强,人机交互界面就越是关键。

Autopilot 的软件一个都没丢,但 Model S 和 X 上那套完美的 UI 却丢了。

态势感知显示必须在正中间,否则就会损害对 Autopilot 的体验,不过在 Model 3 上,设计师也回天乏术了。此外,原本左侧控制杆负责的功能有一半都移到了右侧控制杆上。为什么要这样设计呢?因为另外一半功能被放在了中控大屏上。在我看来,特斯拉这样做是为了缩减成本。

这样一来,原本一步就能完成的操作被移到了 15 寸大屏的二级菜单中。

看起来有些无关紧要,但经验丰富的 Autopilot 用户肯定会注意到,我就被这种新设计折磨的不轻。当然,新用户可能会逐步接受,不过那是因为他们没体验过 Model S 和 X 上 Autopilot 的好。

好在,UI 的改变并不伤害 Autopilot 的功能。需要指出的是,Model S 和 X 全副武装左控制杆并非它们的智慧结晶,而是因为这个配件是从奔驰那买的(奔驰善用怀挡),而现在 Model 3 的控制杆就不知道是从哪采购的,反正从质感上来看,它要廉价的多,而且功能也有所缩水。

■ 下图中的设计也是个明显的败笔:

在 Model S/X 上,车主控制雷达巡航和 Autopilot 速度只需扳动左控制杆,车主可以选择一次提速/降速 1 或 5 英里/小时。

在 Model 3 上,速度控制被移到了中控大屏上,而且就在速度表下方。调整速度时用户不能自然的按上下来操作,他们必须左右调节,实在是太别扭了。

想象一下,如果要迅速提速,Model S/X 的用户只需连续扳动左控制杆,而 Model 3 的用户就得疯狂戳屏幕了。当然,用户也可以踩刹车来关闭 Autopilot,然后大脚油门冲到预定速度再打开 Autopilot。不过,明眼人都能看出来,这简直是在给自己找麻烦。

另一个大问题也很明显。众所周知,一个清晰的预警系统对半自动驾驶系统的安全使用至关重要,而 Autopilot 就缺乏动态驾驶员监控的功能(凯迪拉克的 SuperCruise 有这种功能)。

当然,特斯拉也有预警系统,车辆会通过音频和视觉提醒司机赶紧将手放回方向盘,如果司机无动于衷,Autopilot 就会自动关闭。如果 Autopilot 强制关闭三次,就不能再次启动,除非车辆安全的靠边停车。

好消息是,Model 3 配备了和 S/X 相同的音频警告系统功能,对大多数用户来说这就够用了。不过,坏消息是视觉警告却被移到了触控屏的左上角,就在速度表的正上方。虽然它与驾驶员的视觉中心较为接近,但这样的设计确实不够好。

与态势感知显示一样,被移到中控屏上的视觉警告也会损害 Autopilot 的体验。在这 50 小时的驾驶中,我自己都算不清有多少次错过屏幕上闪动的警告了,而这些警告通常不会伴随音频警告一同出现。还好我有 Dan 这个副驾驶,他会提醒我别玩“大撒把”。

此外,Model S/X 的驾驶员屏幕有“盖子”遮挡,而 Model 3 的中控大屏在白天光线较强时反光问题会比较严重。

因此,Model 3 的 Autopilot 系统在设计时确实问题多多,只能等待后续改进了。希望这一系列问题别为车主惹什么麻烦。不过,特斯拉确实要重视 Model 3 上 Autopilot 的问题,毕竟随着交付量的增多,出问题的可能性也会不断增加。

■ 好消息:特斯拉该如何修补这些问题

就在我写稿的时候,特斯拉给 Model 3 进行了一次 OTA 升级,修复了自动雨刷缺位的问题。有人会说,自动雨刷一般不是高配车才能选装吗?为什么特斯拉这么大方?原因很简单,它们把雨刷控制器做进了触摸屏中,找到它可是相当困难。

还好特斯拉有强大的 OTA,要不然这么多的小问题得召回多少次?

凭着这 50 小时的驾驶,我也给 Model 3 的 Autopilot UI 改进提几个意见:

1. 将巡航跟车距离控制调整到方向盘上的左滚动按钮上;

2. 将巡航速度控制调整到方向盘上的右滚动按钮上;

3. 将中控屏上的态势感知显示区域扩大一倍;

4. 将中控屏上的脱手警告(不握方向盘)图标放大一倍;

5. 给第一次脱手警告加上音频警告;

6. 将脱手警告的音量放大一倍。

我爱这台 Model 3,它是乘用车历史上神奇且独特的里程碑。我也想买一辆,但可惜我住在纽约,而且 Autopilot 的 UI 问题太多。即使这台车定价比 3.5 万美元这个价签贵了 2 万美元,我依然觉得它物有所值,因为它不只是一辆车,Model 3 更像是一款艺术品,Musk 将一台概念车带向了市场,它的革命性比 Model S 还要强,历史意义也更为重要。

汽车市场是个竞争激烈的战场,因此我很愿意看到特斯拉的成绩,因为这样传统厂商才能急起直追,就像拥有 Super Cruise 的凯迪拉克 CT6。此外,保时捷 Mission-E 等劲爆车型也已箭在弦上。

无论你是否喜欢 Elon Musk,我们都得感谢他,因为 Model 3 给了我们信心,汽车的未来会比现在更加光明。【完】

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