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续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

2018-06-23 00:21

来自 :电动汽车观察

作者 :邱锴俊

阅读时长约7分钟

补贴打折的新能源汽车过渡期过去,车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动,整体而言,续航向上,价格向下:

6月9日,吉利帝豪GSe发布上市,续航综合工况353公里,从11.98万元起售;

6月11日,广汽新能源GE3 530发布预售价格,综合工况410公里,从14万元起预售。

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▲ 广汽新能源GE3 530

再加上更早出手的这些:

北汽EX360比亚迪元360300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下

奇瑞新能源瑞虎3XE 400350公里续航价格杀到9万元以下,3XE 480将工况401公里售价杀到10万元以内。

连新造车势力威马,综合工况续航300公里-460公里的EX5车系,补贴后的价格区间也仅为11.23万元-21.63万元……

电动汽车大众眼中价格高、续航短的传统印象,虽然还没有掉地摔得粉碎,但也摇摇欲坠。

这一系列价格新动向,为什么会发生?车企都是怎么定价的?他们有没有钱赚?

■ 补贴新政:里程越高补贴越多,拉低高续航车价

纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现,虽然较同级别燃油车,电动汽车价格还高不少,续航低不少,但相对往年的产品,已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行,北汽新能源EX360排行第一,性价比非常突出。另外,价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外,精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。

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▲ 北汽新能源EX360

总体而言,这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了,特别是计划6月后卖车的车型,价格感觉更有吸引力。

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资料来源:《电动汽车观察家》统计

这是因为,6月12日起,新能源汽车补贴政策结束了过渡期,进入2018新政时期。新政最主要的特点,就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。

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注:2018年补贴还有两个调整系数:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。

2017年补贴只有电池系统 能量密度调整系数,但能耗要达标。

资料来源:关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建[2016]958号),

关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2018〕18号)。

对比这两年的补贴政策可知,纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移,超过300公里续航的车型,能拿到比2017年更多的补贴,最多可达5万元。而且,2018年补贴有两个调整系数,使得纯电动乘用车最多可以拿到6.6万国家补贴。

新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术实力,并且能精准对标政策要求的企业,就能够拿到尽可能多的补贴,拉低售价,也让消费者受惠

以广汽新能源传祺GE3 530为例,该车型动力电池系统能量密度达到160wh/kg,调整系数为1.2;百公里耗电14.7kwh,能耗调整系数1.1,最终可以拿到5万*1.2*1.1=6.6万的补贴。

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▲ 广汽新能源测算的GE3530可拿补贴情况

GE3 530能拿足补贴,绝非易事。首先是系统能量密度。根据招商证券的统计,在当前有效的第5批和第6批推荐目录中,除了GE3 530,另外只有4款车,系统能量密度大于160wh/kg 的车型。要达到这样的能量密度,一方面要采购高比能量的电芯,另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力,特别是如果提高比能量的同时保证安全。

其次,2018年的补贴政策中还有一项要求:单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴,装配的电池必须多于55kwh。GE3 530装配54.75kwh的电量,上限可获6.57万,四舍五入后达到6.6万。

那是不是装越多电池越好?

不是。多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg,百公里耗电量(Y)的要求是,Y≤0.0045×m(整备质量)+12.33,即小于19.746,如果要拿到1.1倍补贴,百公里耗电量(Y)还要比19.746低25%,即14.8095,而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7,也险险达标。一旦再多装一点电池,能耗就无法拿到1.1倍系数了。

目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程,如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴,再加上动力电池价格的持续下降,车企推出的更长里程车型,价格较以前也优惠得多。

■ 定价:精巧而复杂的难题

“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一,一台车要卖得好,价格要坚挺。凯美瑞、Rav4 卖这么多年车,往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。

“这种策略”,指的是新能源汽车企业,根据每年补贴的政策,一年推一个更强车型,价格还走低。这让老车主觉得非常难受,车怕买早了,但是又是行业普遍现象。

车企之所以采取这种策略,是因为纯电动汽车的成本还比较高,如果没有补贴,基本就没有市场。

补贴是车企定价时有别于传统车的因素,还有一个因素是传统车没有遇到的。那就是新能源乘用车积分要求。

2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布,2019年度、2020年度,车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业,将面临主管部门的惩罚。另外,在油耗方面,难以达标的企业还可以通过新能源汽车积分来抵充。

这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且,为了积分达标,他们只求产销规模,并不求利润,甚至略亏都可以,还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。

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资料来源:工信部

反过来,在新能源汽车上产销表现很好的企业,则还可以寄希望于销售积分赚钱,因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让,也是近期一些车型价格下探的重要原因。

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资料来源:工信部

此外,新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题,比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。

有的车企车型较多,补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探,里程一般的车型价格也只能下压。另外,除了里程差别,不同级别,不同类别(比如轿车和SUV)的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。

目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源,产品有五大系列,从A00到B级车都有,也包含了两厢车、轿车和SUV,虽然很多车型在新车型出来之后已经退出,但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车,甚至和EX系列差别都不大。

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从汽车之家的车型页可见,北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型,另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看,主推车型收窄到三个系列,EV系列退出,续航也已经分出了档位,梳理得更为合理了。

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在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面,也是有得有失。同为比亚迪系的腾势长期受e6的价格影响,卖不出量。不过e5和秦EV虽然三电系统类似,也都是三厢轿车,但价差够大,各得其所。现在出的元EV和宋EV级别和价差也比较大。总体而言,比亚迪的车型阵列和定价比较合理。

在定价时机方面,由于每一年补贴政策可能都调整,而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定,而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以,在年底或者年初急于公布价格并不划算,消费者往往要等很久才能提车。另外,由于早出招,就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份,甚至年中公布定价,并且有充足车源的车企有一击而中的机会。

至于因为车型要到三四季度才上市,早早搞预售的策略,往往很糟糕,要让消费者等很久。年末车企终于交车了,几个月后就是第二年,政策一改,还得得换车型。如果有同门车型,还会打压同门车型的销售。

■ 规模,规模,规模

车企定价当然还要看成本。

业界人士一般都说,动力电池是主要因素,占成本的一半左右。近年来,动力电池价格下降较快,也帮助车价降低。以CATL为例,三年下降四成左右。

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资料来源:CATL招股书

再来看前面提到的近期上市、预售车型,如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本,占补贴前价格在三四成之间;如果扣除毛利,大约确实占成本一半左右。

电池成本会吞噬车企的利润吗?

如果我们简单计算其补贴,加上补贴后价格,得出其总价格,减去电池成本,就会发现,还有相当大的空间,扣除车身、电机、电控、小三电,以及其他配置、费用,仍然有利可图。

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      注:补贴按地补为国家补贴0.5倍计算,不计乘数效应

资料来源:《电动汽车观察家》统计

那么汽车的其他成本究竟有多大?

天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻,曾经做过一个分析,以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例,与燃油车对比,比较粗略揭示了纯电动汽车的成本。

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资料来源:天风证券,统计时间,2017年11月

看表可见,奇瑞eQ1毛利很高,远超燃油版。电动版除了电池之外,其他成本不过3.3万元。

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资料来源:天风证券,统计时间,2017年11月

帝豪EV的毛利和燃油版接近,超过二成。电池之外的成本6.8万元。

以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照,比对前述16个车型的“总价-电池”项,利润空间还相当可观。

不过,并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样,能够和燃油车共用大量的车身和部件,摊销成本。

前述车企销售总经理表示,传统车企做新能源,成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型,研发、开模都不用摊销成本,可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。

吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答《电动汽车观察家》提问时,也表达过类似观点。林杰表示,成本跟规模息息相关。“所以,纯电我们不会很盲目的推出很多车型,会推我们认为在细分市场可以做到第一的车型。”要做到细分市场第一,吉利的招数就是燃油车中挑选已经非常畅销的车型电动化。

他表示,吉利不会追求单车利润,通过规模效应,可以创造更大的利润。“只有规模化之后,成本才会下降。……如果年销150万辆,90%都是电气化,成本肯定会有很大的下降,比做10万台的,完完全全不是一个量级。

强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本,是特斯拉先推高端车,再推经济型车型的逻辑,也是威马以10万辆产销规模倒推价格的逻辑。只是,特斯拉和威马还在尝试,而吉利等传统企业已经实现了。

由于补贴新政,2018年下半年,长里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说,“今年下半年是买车的最好时机。”

但他也说,这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策,肯定是要退坡的。明年年初,车价不可能涨回去,“有可能谁也卖不动”。

 

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