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攻城技术哪家强?且看特斯拉如何解决中国充电难题

2014-10-15 08:00

来自 :环球企业家

作者 :杨冰新

阅读时长约9分钟

沪杭高速公路的嘉兴服务区,这里每天熙攘的人流中,很少有人注意到,在服务区的两侧有两个寂寞的摆设——充电桩,堆满灰尘的充电设备在空荡的狭小电站里诉说着难言的孤独。

三年前,国家电网在这里建起了沪杭高速上首个电动车充电站。在服务区每侧的充换电站中配了3个移动充电仓和3个电池转运箱。然而,这些充电装置却成了摆设,每个月偶尔经过的几辆电动测试车,成为这些电站存在的象征意义。

目前,国家电网已在全国建成了400余座充电站,但几乎没有盈利的电站,经营处于全线亏损状态。对此,国家电网一筹莫展。

在大洋彼岸的另一边,位于美国加州的特斯拉汽车公司(下称特斯拉),正想尽办法打开中国市场,而首当其冲摆在它面前的难题,便是如今建造特斯拉在中国的充电网络。

自2013年特斯拉正式进入中国后,它便一直在寻找一种符合中国国情的电网扩展模式。他们希望这种独特的充电模式,既能够提高充电网点铺陈效率,也能提高使用率。

当今年早些时候,特斯拉宣布将在中国建设起庞大的免费充电网络时,在一些人看来,这无异于痴人说梦。

国家电网的前车之鉴就在眼前。而中国的普通电网甚至不具备特斯拉充电的基本条件:电流、电压不稳;90%插座没有地线;火线零线大部分是接反的。

这使得特斯拉不得不在中国有所放弃,包括不引进美国车主普遍使用的UMC移动充电器,因为中国的普通用电环境并不具备使用UMC的条 件。

但仅仅半年后,人们发现特斯拉正以一种前所未有的速度在中国铺设充电网络,这种被特斯拉称为“目的地充电”的方式受到了商家、企业和民间的欢迎。地产商、电信运营商等都参与进来,构建了一种全新的充电网络生态系统,且以互联网放射状在全国蔓延。人们不禁要问,特斯拉是如何做到 的?

商业

6月11日,特斯拉与地产商银泰集团宣布合作启动“目的地充电”项目。什么是“目的地充电”?人们不得而知。特斯拉公共充电业务总监王是这样对《环球企业家》解释的:‘目的地’的意思是车主本来想去的地方,而不是为了充电而 去。

之所以推出“目的地充电”,细心观察的王认为中国大量充电桩闲置的原因在于建在专用场地,如公众停车场或者政府机构里,这并不方便私家车到那里充电。“银泰商圈是特斯拉车主生活的一个目的地,他们在这个场所消费和活动,顺便为电动车补电。如在看电影、健身或者购物同时,给车充电1个小时便可行使40公里。”

于是在两个月后,特斯拉在中国建成的目的地充电装置就已超过370个。而在此之前,特斯拉用了一年时间才在中国建了16个超级充电站。

效果已不言而喻。在特斯拉与银泰合作的这个故事里,双方几乎获得了双赢:通过银泰集团在全国多地的地产渠道,特斯拉充电装置在很多城市得以顺利安装。而银泰可以籍此吸引特斯拉车主——一直被视为高端消费群体的客户前来商圈的酒店、购物中心消费,在他们充电的同时,为其提供各种服务。对银泰而言,小小充电桩起到了一种悄然“导流”的作用。

“目的地充电”并不是特斯拉在美国主推的充电方式。特斯拉充电方式包括三种:“家庭充”使用的是高性能壁挂式充电器,充满需要10小时至13小时;在“超级充电站”充满仅需要1.5小时;“目的地充电”所用的充电设备与“家庭充”一样,而在目的地使用这种充电器通常按需补电,不必充 满。

美国发达的电网支撑了超级充电网络的发展。目前,特斯拉在美国本土建成的超级充电站已有百余个,计划到2015年底前建成258个,届时将覆盖美国全域。“特斯拉在中国也要不遗余力的推动超级充电站,但受到占地、车位和电网方面的影响。”王表示,已在中国建成的十几个超级充电站全部由特斯拉投资,每个成本几百万。为了实现快速充电,需要铺设专线增容电伏,设备费用和超大电流所需的线缆成本偏高。另外,受电网状况影响,有时需要增加改造变压器的成本。

到超级充电站充电是一种“快进快出”的概念,车主基本不离车,所以通常建在交通方便的地方。在美国,超级充电站容易建成,所以特斯拉对目的地充电的选址非常挑剔,现在它在全美拥有的目的地充电数量仅为百余个。

特斯拉看到,现阶段目的地充电更适合中国国情。从出行方式上看,中国人在城际间更喜欢乘座火车和飞机。如果电动车更多在城市内行驶,家庭充电作为首选,而目的地充电可以成为有效的补电方式。

越来越多的企业参与到目的地充电的建设中。8月29日,特斯拉与中国联通达成战略合作协议,计划年内依托联通营业厅在全国120个城市共同建设400个目的地充电站和20个城市超级充电站。王透露,与联通的洽谈仅一个月,其总裁会便同意了签约。联通希望通过这件事情抓住最优质的客户,并与企业、行业等更多新领域联动起来。“我们要在更多地方遍布充电桩,消除车主的充电焦虑和里程恐慌。”王说。

民间

8月,遥远的西藏拉萨,特斯拉的目的地充电桩首次被安装在这里。

当月,多辆特斯拉Model S从西宁出发,沿青藏线驾驶,并一路沿途铺设特斯拉目的地充电站,到达拉萨时共建了36个充电桩。此次驾驶特斯拉穿越青藏线的发起者是深圳充电网科技有限公司创始人王振飞。他欲用此行证明,电动车并非只是城市内的交通工具,驾驶特斯拉行走世界屋脊同样可以实 现。

在动身出发之前,王振飞与途经的酒店和商家逐一沟通,从而让这趟青藏之行能够安装更多可供特斯拉使用的充电站。为了提高充电桩的安装效率,沿途充电桩的施工费用,全部由王振飞自掏腰包。在几辆特斯拉的后备箱和“前备箱”里塞满了充电桩、电缆、电表等设备,每到一站,技能熟练的电工就迅速地安装电桩。

考虑到高原地区的实际用电情况,沿途安装的均为220V的充电桩,电流为32A,这意味着如果要将一辆Model S充满电,需要大概13小时,每小时充电量可供行驶30公里左右。有一次,受到电压不稳的影响,车队中的一辆车在充电不足的情况下上路了。在大冬树山垭口到祁连路段,这辆车遇到了能量不足的情况。当时,距离目的地还有40公里,而车的里程显示只能再开30公里。王振飞根据经验判断,决定冒险开过去。因为一路下坡,特斯拉的电池管理系统高效地回收了动能,结果到达目的地时,显示里程还增加了十几公里。

王振飞是特斯拉中国的第一批车主,他的首次尝试是驾车从北京抵达深圳。当时,为了试验充电是否可行,他改造了特斯拉的充电设备,每到一站就在电工帮助下接上充电器,出发往下一站之前再拆走。

改造充电设备的原因是中国的特斯拉车主没有得到UMC移动充电器。这种美国用户普遍使用的充电装置在中国换成了壁挂式。虽然车主对此颇有质疑,但从用电安全的考虑,特斯拉没有在中国推广UMC。从北京开往深圳一路充电的过程,王振飞发现,使用的插座90%没有地线,火线零线往往接反。而特斯拉充电要求必须是标准的“左零右火”,否则充电器无法工作。另外,国内电网的电流并不稳定,当充电电压低于标准值时,特斯拉充电器会自动切断。王振飞的直接感受是,中国的普通用电环境并不具备使用UMC的条件。

在这个长途过程中,大多数的酒店和商家并没有收取充电费。中途如果将车充满,每次充电的电费价格在50元左右。王振飞希望所经过的地方都为后来的车主留下了可充电的设备。经过这次试验,他认为把目的地充电当成一个标准化的项目来做完全可以尝 试。

回到深圳后,王振飞首先发掘当地资源。经过几次谈判,他很快找到了商家的共同诉求。在这个模式中,最大成本是由特斯拉免费提供的壁挂式充电器。为了吸引特斯拉车主的驻留,大部分商家都愿意支付2000元至5000元的施工费在自己营业场所安装充电桩,并提供后续充电服 务。

随后,曾经在英特尔和爱国者公司工作的王振飞,依托过去的背景创办了一家充电网公司。从今年7月底开始,深圳充电网公司成为特斯拉目的地充电计划的官方合作伙伴,专门负责目的地充电建设的具体落地实施。

随着谈判商家的增多,问题随之而来。有一次,王和王振飞坐在一起几乎没有办法交谈,两人的电话此起彼伏,询问的都是同样的问题。“没有人可以忍受每天回答无数遍一模一样的问题。”王振飞因此建立了一个网站,将商家关心的常见问题罗列其中。对于技术和配件上的问题:使用哪种电表?用多粗的电缆?均标准化做成系统资料。通过公式化的操作,合作商家只要在网站上填写相关信息,就能得到报价单,以便了解做这件事的成本投入。网站解决了标准化和数据库管理的问题,施工问题也随之迎刃而解。大约95%的客户选择自己施工,整个过程通常需要3天至5天。通过网站标准的流程后,最后的安装需由特斯拉审核通过。

特斯拉希望充电网络的铺设速度,能配合特斯拉在中国各地的交车顺序和市场目标。在数量和距离上采取平衡原则,以避免资源浪费。特斯拉建议在每个社会公共场只安装2个至5个充电桩。这种单一场地的数量限制,则需要通过增加众多个体变成高密度的充电网络。

实际上,深圳充电网公司的核心业务是做充电桩安装之后的管理服务。对特斯拉来说,需要知道每个充电桩的使用状态,以便监督管理。对于合作商家,需要后续的运营维护,即使免费提供电费,也希望对用电的使用情况在足不出户的情况下得以了解清楚。对于车主,需要知道充电设备所在的位置、使用信息以及预约服务。深圳充电网公司提供一套解决方案,通过施工时安装的具有数据功能的电表,以及回访时安装的网络功能小盒子,来满足厂商、合作商家以及车主的后续需求。

现在,在深圳充电网科技有限公司的evclub APP平台上已经有1000多位特斯拉车主。王振飞发现,这个群体不仅有共同话题,还有互相认识的诉求,他计划在软件中加入更多社交属性,建成特斯拉最大的社交平台和线上车友会。

通过这件事情,王振飞希望公司成为中国最大的充电网络运营和管理机构。

在已建成的特斯拉目的地充电站中,深圳充电网公司完成了其中约80%,达到300多个充电桩。“每周建70个至80个充电桩,我觉得这个速度还是慢。”王振飞认为,第一批未见实车便预付下单的客户已经购买完毕,特斯拉现在面对的是那些准备换车的客户,他们首先关心的问题不是车的性能,而是充电的保障。毫无疑问,充电网络建设直接影响车主对特斯拉的使用信心。

生态

在过去数年中,新能源汽车发展成为中国汽车行业最受瞩目的话题。汽车厂商毫无例外均布局新能源,争先恐后推出新能源产品。从2008年开始,中国电动车进入产业化阶段。2014年中汽协发布的新能源汽车销量数据显示,第一季度中国新能源汽车产销量达6853辆,同比增长1.2倍。

不难理解中国的新能源热潮。迫于环境污染和石油资源匮乏的压力,中国对电动车的扶持力度远远超过美国。在政策推动私家车电动化发展的趋势下,企业先开拓销售市场还是建设基础设施,其实解决的是“先有蛋还是先有鸡”的问题。

特斯拉乐于把生态系统中的很多环节授权给民间,同时也非常重视社会力量能够充分发挥所长。特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧多次与王振飞见面,对于王陈述的构想,吴表示全力支持。

在新能源汽车替代传统燃油车的趋势中,充电设施建设正在提速。根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》,到2015年底,在中国20个以上示范城市和周边区域将建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。按此规划,预计投资600亿元以上,其中充电设备投资120亿元。

对于喧嚣的充电桩建设热潮,北汽集团相关负责人表示:“目前北汽纯电动车保有量3000多辆,投入使用的大部分是出租车,由运营公司集中运营,在停车场的充电站完成充电”。对于私家电动车的充电,北汽集团认为,在“一个快充电桩比一辆车还贵”的情况下,应该由政府主导解决。同时,北汽也正在研发一款移动式充电车,相当于流动的充电站,解决北汽电动车的应急救援和临时补电。北汽将充电看做一个大的产业,其与国家电网旗下的华商三优公司合作,从充电桩的购买、安装到服务都由华商三优来操作。

目的地充电并非一个可轻易复制的模板。北汽内部探讨过在超市、学校、医院等场所建设充电桩的模式,与社会资源一起合作,建成运营可以申请政府补贴。然而,对于一些定位低端的电动车,由于与部分商家的诉求点并不匹配,所以合作谈判难度加大。

不过,王认为,目的地充电可借鉴的最大意义是特斯拉的互联网思维,而不是一个简单的模式方法。“互联网思维实际是一个格局的问题,如果只看单一产品没有意义。”王解释道,跟整个产业链相关的所有的环节构成了生态系统,目的地充电考虑的是把充电的生态系统建立起来。

王带领的公共充电业务团队仅有4人,面对的是特斯拉全国的业务。他抓住的主要工作是充电业务前端的商务谈判和后端的审批。主导谈判以吸引众多商业机构加入特斯拉的充电体系,通过社会力量一起完成充电基础设施的建设。另外,通过后端的审批筛选合作伙伴,并监督他们的运营标准是否达到特斯拉要求。至于中间的所有落地环节,特斯拉在现阶段全部交由深圳充电网公司这样的民间合作伙伴完成。特斯拉乐于把生态系统中的很多环节授权给民间,同时也非常重视社会力量能够充分发挥所长。特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄多次与王振飞见面,对于王陈述的构想,吴表示全力支持。王振飞对《环球企业家》说:“更多资源参与进来形成滴水成河的作用,最后获益的是整个新能源行业。”

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