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充电费加压 新能源新政策动了谁的钱袋子

2015-05-16 10:58

来自 :华夏时报

作者 :刘珊珊

阅读时长约4分钟

并不意外,风头正旺的特斯拉依旧无缘第四批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。

但值得关注的是,此番先后出台的两项政策均事关消费者的钱袋子。究竟是省了三五斗,还是多花了“一二钱”,才是消费者关心的问题。

工信部公布的第四批免征购置税车型数量为28款,较第三批的17款车型又有了提升。至此,共有83款纯电动车和13款插电式混合动力车入选免征购置税名单,均为国产车型。

与免征购置税这样的“省钱”政策相比,收取充电服务费的政策应该并不讨喜。从6月1日起,按充电电量收取的电动汽车充电服务费与当天92号汽油的价格挂了钩。无论是否能够刺激基础设施建设、约束混乱的市场,让消费者买单终究令人心生疑窦。而更为关键的充电兼容性问题仍未解决。

争议仍在,新能源汽车又将呈现出怎样的发展态势?

新能源补贴

省了“三五斗”

新能源汽车今年1至4月同比近三倍的增长态势在新一轮政策的刺激下有望得到延续。

5月8日,工信部发布了第四批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录,包括比亚迪唐、知豆等车型入选。在此次入选的28款新能源乘用车中,包括26款纯电动车型以及2款插电式混合动力车型。

据了解,车辆购置税实行从价定率的办法计算应纳税额,不包括基本税率为17%增值税,然后与该车型最低计税价格相比较,再从高按10%的税率计征车辆购置税。简单的计算公式就是:应纳税额=发票价÷17%×税率。以购买10万元国产车型为例,免购置税后直接为消费者节省100000÷1.17×0.1=8547元,节省车价近一成的费用。

由于免购置税为消费者带来的是真金白银的直接好处,因此在前三批免购置税目录出台后,市场反应都较为积极。2014年,新能源汽车销售7.48万辆,比上年实现3.2倍的增长。其中,1-9月新能源汽车累计销售3.82万辆,10-12月新能源汽车累计销售3.66万辆。拆分全年的销售数据不难发现,在新能源汽车免购置税政策出台后,仅4个月的销量就已经可以与前8个月的销量媲美。

今年前4个月,新能源汽车依旧保持较旺发展势头,累计生产3.44万辆,同比增长近3倍。而今年北京市第二期示范应用新能源小客车指标申请个人共有3356个有效编码,较上一期多1217人,环比增长56.9%。

“燃油车中签无望,倒逼刚需消费者购买新能源汽车。”据北亚车市副总经理颜景辉介绍,截至5月9日,亚市新能源汽车试驾体验活动共举办9次,超过500多名消费者试驾7个品牌千余车次的新能源汽车。“随着新能源汽车鼓励政策出台实施及市场化运作,新能源汽车的人气和销量也都将得到提升。”

多了“一二钱”

然而让消费者不解的是,这边刚刚省下钱那边又有人要掏走。

几乎与第四批免征购置税目录同一时间发布的,还有北京市开始征收充电服务费的政策。北京市发改委宣布,自6月1日起,电动汽车充电服务费按充电电量收取。每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%。2020年1月1日起,充电服务费按国家规定实行市场调节价。

在北京市发改委相关负责人看来,把充电服务费和燃油价格挂钩、上限标准定为15%,是为了保持电动汽车使用的成本优势。同时,根据前期调研情况,充电服务收费也能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场。从长远看,服务供给的增加有利于充电服务市场的均衡。

以5月13日发改委发布的92号汽油的最高零售价6.67元/升计算,则当天充电服务收费上限标准为1元/度。目前国家电网公共充电设备充电量的收费为0.8745元/度。以北汽E150EV电动汽车为例(100公里平均耗电16度),百公里动力成本则为(0.8745+1)×16=29.99元,普通型号燃油车百公里平均油耗8.5升,百公里动力成本则为6.67×8.5=56.7元。相较之下,汽车动力成本约为同款燃油汽车的53%,仍有较大优势。

但是,在新能源车主29.99元的充电成本中,充电服务费为16元,占据整个费用的53.35%。与充电服务费标准出台之前北京市绝大部分充电桩都可免费充电相比,消费者需要承担的费用已经翻倍。“在这方面,国家应该加大补贴力度。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,北京市发改委制定的充电服务费标准较高,部分新能源车的车主会因此选择自建充电桩,或改用民用插头充电。

待解兼容症结

此外,让企业最为纠结的并不是充电服务费上涨了多少,而是充电桩的通用性、兼容性问题。

“对于通用来说,非常关心基础设施充电的互通性。”通用汽车研究院院长杜江凌表示,由于一些充电桩只对应特定车型,等同于减少了充电桩的数量。

杜江凌提及的通用性问题并非个案。“为了验证充电桩的兼容性,我们用一台台充电桩验证。目前验证的结果可能是(北京的充电桩)50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊表示,“这个是前期国标宽容性太大,指标的明确细化还不够所导致的。GBT标准之后,充电的兼容性就会好转很多。”在叶磊看来,目前纯电动车推广最大的瓶颈仍在于基础设施。“如果消费者不用固定的线,在行驶当中就可以充电,何来里程焦虑?”

据了解,在充电接口方面,目前国际上主要有五套充电桩标准,各车企在配置适合各自技术路线上对充电接口也进行了区别设计。而中国的国标GB/T20234,又规定了交流与直流接口的标准。

此外,一些地区的充电桩只对该地区车企的电动汽车车型进行了联调,没有考虑到其他地区车型匹配的问题,这样建成的公共充电桩实际上并不具备公共性。而一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施,由于标准不统一,也多处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。

“国家做得最好的事情是制定法律法规,并在可能的情况下,保证这些法律法规的执行。”大陆集团中国区大客户营销副总裁刘毅直言,“搞几百辆纯电动车说不好听的是应付中国的政府指标。5升油耗不是闹着玩的,这个大棒肯定要落下来。”在刘毅看来,政策要求汽车企业在2020年达到百公里油耗5升的目标也将进一步促进新能源汽车事业的发展。

事实上,无论消费者还是企业,都无法避免地关注着属于自己的那块奶酪。只有真正惠及各方的政策,才有望对新能源行业起到实质性的推动作用。

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