王秉刚:新能源汽车产业发展成绩与问题探讨

导语

接触了很多本地的消费者,我发现很多消费者很喜欢电动车,他们觉得电动车很安静、很干净,充电也很方便,所以我想我们应该对电动车进入市场充满信心。

10月15日,新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会在常熟市国际会议中心举办。本届峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办,峰会遨请了国家部委与行业专家解读最新产业发展政策,并就新能源汽车推广应用、企业投资与发展战略等进行深入探讨。国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚以《新能源汽车产业发展成绩与问题探讨》为主题进行发言。

王秉刚
王秉刚

以下为王秉刚发言实录:

大家下午好,很高兴参加这个论坛,今天下午发言的题目是《新能源汽车产业发展成绩与问题探讨》。

简单说一下发展成绩,然后有几个问题要讨论一下。我国新能源汽车花了15年的时间走到世界前列,但追到我们科技部最早的项目,可能要接近20年了。到目前应该说我们整个的产业总体情况,不能说一定是世界第一,应该我们新能源汽车已经走到世界的前列了。销售量,今年9月份的数据出来了,是四万多台,加起来新能源汽车的销售量应该是73万左右。

这张图还是非常有意思的,我们把月的销售量做一个趋势图来看看,到去年年底这个趋势图正在呈现一个高峰,今年又回落下来,对这个图有很多专家来分析,有的专家认为根据去年的曲线,曲线的走势就是往上翘的很厉害。第二,总的销售量已经达到了汽车总销售量的1.5%,根据这两个判断,认为新能源汽车已经进入快速发展的阶段。我自己认为有点太乐观了,我认为还没到快速发展的阶段。因为去年的数据有一定的水分在里面,我们现在看到了今年的数据,今年又回归下来了,所以说我们看到去年第四季度的那个不是很正常的。尤其是大家为了赶补贴,包括一些骗补这些问题都混在里面,去年第四季度出现一个小高潮。

那个数据作为一个产业发展的趋势,我们就会得到一些错误的结果。错误的结果就导致过于乐观的判断,我们会放松我们自己的工作,为什么我要较真呢?人家说新能源汽车已经进入快速发展期了,你偏说不是。实际上如果进入快速发展期,意味着我们应该觉得靠市场,我们很多工作不用太抓紧,其实并不是这样。我觉得我们新能源汽车我们要实事求是的讲,我们还是在导入期,有的叫培育期。

这段导入期也好,培育期也好,它的目标是要政府各方面要做大量的工作,企业还要继续下很多的工夫,补贴政策还不能撤掉,基础设施要下大力气,所以说我较真的意思是说,我认为我们好好的努力,我们到2020年,我们有可能进入快速发展期,到2020年假如说我们的销售量实现二、三百万辆以上,能够占到汽车总销售量5%到10%这样,然后基础设施基本上初步能够满足需要,充电的问题基本没有什么问题,电动汽车本身的性能基本也满足了消费者部分的需要,有相当一部分消费者在没有补贴的情况下,也会去买电动车,到这个程度我们说电动车才具备了进入快速发展期的特征。这个时候我们正式可以做一些调整,所以我说我们现在政策设计把2020年作为一个转折点,2020年前,我们还是要很多补贴,政府还要出很多钱,企业也要自己在研发上面大量的投入,到2020年以后,有望靠市场的拉动,市场的竞争,来带动产品的发展。

我归纳一下,进入快速发展期的基本条件,和进入快速发展期的主要标志。标志就是以政策为主要动力转变为以市场为主要动力,购车补贴退出,代替以环境、能源因素的常态鼓励政策。我们知道在培育期、导入期以后,我们还是公共领域的占很大比例,政府有很大的操作的能力。私人购买实现市场行为,这个是我这么认为的。

新能源汽车推广的成绩就讲这么几个观点,好好珍惜到2020年之前的这段时间,把新能源汽车产业推到轨道上以后非常重要,如果我们补贴一撒手,新能源汽车就掉下来了,那我们前面所有的事儿都白做了。我们希望这几年努力以后,到2020年真正实现它的快速发展。

第二段讲大家讨论比较多的几个问题,大家议论比较多的问题,或者媒体经常会给我讨论的一些问题,我归纳了一下有十个问题。

首先是讲纯电动汽车进入市场,现在我们也听到了一些不同的声音,新能源汽车本身就是错误的事情,这个事儿我们要客观的分析。现在这么高的补贴下,产业才能做。补贴拿掉这个产业还能存在吗?这个问题我们要好好问问自己,是不是在做一个很有重要意义的工作,我们要问一下自己,我认为我们还是要科学的分析。

所以我认为到2020年的时候,如果我们对乘用车来讲,电动汽车能够达到200公里或者300公里,或者更高一点。并不是说我们所有的车都要续时里程300公里,也不是说我们现在有的车已经实现了400公里了,装了很多电池,这就实现了,不是的。我是讲我们典型的车,典型的消费者买的车,私人购买的车,而且是在正常的车子的重量和价格的条件下,它能够实现三百公里的续时里程,这是标志性的数字。大家问问自己,如果车只有一百多公里,你买它是不是还是觉得很勉强?

我自己在试驾的时候,我也觉得一百多公里还是很勉强,要问我买不买,我还是很犹豫,不会买。但如果说电动车的续时里程是合理的价格,那我想我不需要一定要追求四百公里、五百公里。这是一个很重要的标志。这个现在我们看来是有可能实现的。电池能量密度的提高,随着电池规模化的生产,电池的成本也会降下来。所以我想首先就是说,电动汽车从本身技术上我认为要有信心。

最近我接触了很多本地的消费者,我发现很多消费者很喜欢电动车,他们觉得电动车很安静、很干净,充电也很方便,所以我想我们应该对电动车进入市场充满信心。

这张表做了一下成本的估算,这个大家都会做,很多企业可以做的更仔细,现在这是购车成本还是比同等级的燃油车要贵一些,但是燃料费明显的便宜。燃料费今后还会继续便宜,有些实现了智能充电,或者阶梯价格,甚至电的交易搞起来,这块电动车的电价的下降空间非常大。就算燃油车降价也是跟电费没法比的。

第二个是维修费,电动车的维修费大大低于燃油的费用,所以这两块的价格,我认为到了2020年的水平,我认为电动车和燃油车的生命周期的成本应该是接近的。

第二个问题,对插电式混合动力汽车的问题,尤其是纯电动汽车发展势头不错的情况下,有一些插电式的还要不要?还有没有前途?这个企业要不要花力气带插电式上面继续投入做研发?实际上插电式混合动力的技术要比纯电动汽车难的很多。

我们到2020年能够实现300公里续时里程,对很多消费者来讲,他可能还是有需求,他还是需要把车跑到郊区去,他可能还是要求更高的动力性。所以想插电式混合动力汽车,它自己的一些优势、优点,所以这个车它会存在。

另外从国家政策来讲,环保政策来讲,对插电式车是不是在用电,这个我想只要我们的基础设施做的足够的好,充电足够的方便,根据我们现在的调查情况,插电式混合动力在城市里面使用的时候,它主要的会使用电,所以我们从政策的角度来讲,还会继续给插电式混合动力汽车以支持。我的观点就是说不用怀疑。

当然还有更重要的,插电式混合动力它也会带动普通混合动力技术发展,但是燃油车的技术发展的主要方向就是搞混合动力,所以一个车厂肯定要花很多力气搞混合动力,所以普通燃油车的技术升级跟我们搞插电式混合动力,它在工作上有很多重叠的地方,所以我想插电式混合动力是会存在,而且各个企业还要继续的努力。

第三个问题关于新能源汽车碳排放的评价。我们最近讨论了很多2020年以后碳排放指标的一些政策,关注这些政策的时候,我对这个也有些自己的想法。电动汽车碳排放的问题到底怎么看。

我认为在中国电动汽车碳排放既不是零的碳排放,但它也不是高的碳排放,到底中国的电动车碳排放是怎么样呢?我这里举个例子,特斯拉在新加坡被罚款了,认为碳超标了。这个是有道理了,因为在新加坡它的发电就是靠石化能源在发电,冒的烟是二氧化碳排放。汽车用电就意味着你对二氧化碳排放做了贡献。大家可以看到新加坡有一个叫碳排放因子,电动车的碳排放标准是每一度电对碳排放的贡献500克,这个我们说是一个电动车的碳排放因子。汽油车每一升的油它的碳排放因子是3000克,就是你烧了一升油,意味着你对二氧化碳的贡献是3000克。你用了一度电相当于是500克,这个数就叫碳排放因子,这个考虑的是全生命周期的,不单是汽车使用的时候,包括能源生产过程,就发电过程。

它按照这样算出来,它认为特斯拉尤其夏天开空调的情况下,百公里电耗有可能到40度,就超过了它规定的碳排放标准,所以它这个是有道理的。新加坡这个道理我们要参考一下。

我们国家的发电情况是怎么样呢?新加坡是百分之百都是石化能源发电,我们国家发电里面大概石化能源占了70%,30%是可再生能源或者非石化能源,在全国来说,比新加坡的碳排放因子要低一点。它全部都是石化能源,我们70%是石化能源。

当然我们按照现在国家电网的规划来讲,我们会不断的提升非石化可再生能源发电的比例,所以我们发电的能源的结构会越来越清洁。

但这样的话,我做了一个简单的图,左边这张图就是电动汽车的碳排放,上面这条线就按照新加坡碳排放因子是500每度电。下面的蓝线打了一个7折,炼油过程,我们汽车的排放的水平,这个世界差不多,我们国家没有一个具体数据,虽然我们有不少课题在做,但是说拿出一个排放因子还没有。所以我简单把新加坡的排放因子拿来,每升是3000克,我们看这两个数做出来,电动汽车的百功能能耗大概在10度到30度左右,燃油汽车最升的可以到5升油,像SUV这样比较大的车甚至到15升,更高一点可能到18升,大概的范围。

按照这个范围我们可以把它的碳排放划出简单的线,大家可以看到,从这个图我们可以看到几个结论,为大家非常好的建立一个概念,我们说要把复杂问题简单化,碳排放因子这里面包含了很多内容,但是我们就是用它就可以来把复杂问题简单,碳排放因子是非常复杂的,但是变成一个数字就很简单了。

所以我们从这个图就看到,电动汽车的碳排放,肯定是低于燃油车的碳排放,尤其随着发电的可再生能源的比例增加,它的碳排放应该说基本上就低于燃油车的碳排放。蓝线是表示我们国家电动车的碳排放,它比5升油的碳排放还要低,你的电耗到30几度了,也比百公里5升油的碳排放还要低,所以这一点我们有底了。

有一些专家就说,电动车是不干净的,不能说电动车是环保的,那我们从这个图上我们可以明确的说电动车是环保产品。百公里30几度的车它的碳排放还是很低的,这点我们确定无疑。

但第二个我们也要看到,电动车不是没有碳排放的,要承认这个。如果我们实际的政策,我们说电动车就把它当做零碳排放,那这个说法我们可能最后要受到质疑。我们制订政策的人说电动车没有排放,这个就肯定不对。

第三点很重要,电动车的碳排放,它跟百公里的能耗成正比,百公里的能耗又跟电动车大小有关系,一个车大、重或者续时里程越长,你的电耗肯定很高。所以说最近在讨论碳排放噪音指标的时候,我看工信部里的意见稿,续时里程越高,给的碳排放的指标越好越多。从道理来讲,续时里程越长,肯定这个车会越重,你的百公里能耗越高,你的碳排放就多,至少不能说给它奖励。续时里程长作为技术进步可以作为奖励,但是碳排放作为奖励那就没道理了。

我就做这么一个建议,在制订碳排放积分的时候,应该把续时里程跟百公里的电耗做一条带,我们在这个带里面的,大家都是一分。这样我们也照顾了续时里程,因为本来续时里程长的,它的碳排放就必然要高了,但我们又鼓励续时里程进步,所以你只要是在这个带里面,不管你的续时里程多少,那它的碳排放我们从鼓励政策来讲,大家都是一样的。但是如果你超过这个带,你的百分点电耗比它高,你就该减分,你的百公里的电耗比它低,就加分。不是续时里程高就加分,我今天特别要说这个,因为现在正在定的政策。这是我的建议。这样的话我们既能照顾到续时里程,同时又考虑到碳排放,这样的话是正确的。又鼓励大家去提高续时里程,同时又鼓励大家要减少碳排放,要提高能效,减少它的百公里能耗,这个非常重要。

这个意见你们一定要认真的考虑一下。

后面的问题时间关系我就不太展开讲了,我今天主要想讲两个大的观点,一个是快速发展期是不是到了,第二个就讲碳排放。

第四个,我国电力供应能否支持新能源汽车发展,这个结论是肯定的。电网的人都没出来说,不能发展,我们电不够。很多人都在操心电不够用,发出这种声音。我算了一个简单数,电动车保有量到两亿辆的时候,对整个电的消耗量才占了6%。大部分都可以从夜间低谷电实现,我们知道峰谷差是20%到30%,我们电动车只有6%,至少3%可以从峰谷差里面得到。这个一说大家以后没人再说这个事儿。不同意发展电动车的,他会想出很多事情来反对,但是咱们都讲数据,讲事实,讲道理。

安全问题,这个有专题的研讨会,这里就不展开讲了。安全会决定我们新能源汽车成败,如果我们大家不关注安全,我们有可能导致电动车的失败,现在的火灾是很多的。有幸的是还没有一个大客车火灾,造成集体伤亡,但是不能说非要到发生这种事情。从每个环节把它做好,一定要把控安全。

电池的国际竞争这个是很大的话题,大家都知道,但我不知道今天开会有没有韩国电池界的,韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大的挑战,我们必须面对这个挑战。当然很多政策原因帮了点忙,让韩国电池进来产生了一些困难,给了我们中国电池界一点点时间。但如果我们自己不努力,那国际的贸易它是公平的,电池必须向全世界开放。

假如说我们未来的新能源汽车发展规模非常大,但我们一半装的是韩国电池,大家想想甘心不甘心呢?我不是反对国际贸易,但是作为中国汽车产业,这肯定不是我们的初衷,而且电池在电动车里面的重要性大家都知道,所以这个是一个重大的问题。

电池怎么做,我就跟大家讲,所有的整车厂都要想好自己的电池,如果都靠到一些比较好的电池厂买电池,那你将来到批量化生产以后,你的电动车的小命就掌握在人家手里。所以我对很多整车厂都说,势力不错的整车厂,大家一开战略研讨会的时候,我就说你们对电池怎么想?你们现在要不要考虑有自己的电池产业?必须的。谁掌握了电池,谁就掌握了自己电动车的命。

但是过去大家对电动车本身就没有信心,电动车是做做看,谁去花大力气去搞自己不熟悉的一个产业呢?如果你对电动车有信心,你赶紧着手电池的事情。

最后讲一个分时租赁。分时租赁我们在很多城市都在说。但是我认为真正意义上的分时租赁,就在芜湖市。我不能说其他城市怎么样,但是我觉得不是真正意义上的分时租赁。真正意义上的分时租赁是什么呢?就是A点借,X点还,非常的方便。现在我们A点借A点还,规模非常小,那怎么叫分时租赁呢?到这块借的车得送回到这里来。比如说同济大学有几十台车在那里,同济大学的学生出去的时候,租了这个车出去办事儿,回来还回校园就可以。它是有共享,这个车不是他的,但这不是典型的。我们现在很多A点借A点还,必须A点借X点还,有一定的规模,非常方便,满街跑的都是这种车的时候,我认为那是真正意义上的分时租赁。全世界都没有做到,做的非常好的就是法国一个城市,也没实现这个。我们大家知道自行车有分时租赁,就是我骑个自行车就到那边还,卡一刷就行。

汽车真正做到A点借,X点还,大家到芜湖去看,芜湖实现了。所以我现在正在做的工作,什么叫做典型的分时租赁,分时租赁应该有一些特征,它的评价指标是什么,我就说一个基本的指标,就是车子的运行率,这个车多少时间在外面跑,它在跑的时间和停的时间的比例,这个是它基本的指标。这个一指标芜湖说到了80%,但是我没给它细计较,到底是瞬时的80%还是一天24小时80%,我估计一天24小时80%它还做不到。平均起来50%、60%在跑这就相当不错了。什么叫分时租赁,怎么推广它,这是一个非常好的非常重要的工作。因为这个它会带动未来汽车消费新的革命,包括我们解决城市的拥堵、停车难,环境污染,如果分时租赁大大的提高了汽车的利用率,对刚才我们讲的汽车带来的一些副作用,它会起很好的效果,所以我想分时租赁肯定是汽车未来一个非常好的发展方向,或者是带有革命性的一种东西。

现在分时租赁我认为最适合的是在中等城市开展,而不是在北上广这种大城市做,非常难。北上广要形成A点借X点还,它的规模要几万台甚至十几万台,站点要几千个,这个很难做。像芜湖这个城市它有两三百个站点,有三四千台车,这个已经成为典型的分时租赁了。所以说我觉得分时租赁要从中等城市做起,为什么不做小城市呢?小城市没有钱,小城市交通也不堵,而且也没多远,意义不大。所以说最适合像芜湖这样中等城市去做。所以我今天说这个事儿,大家如果作为商业模式来讨论的话,在座的可以听我的建议,要搞分时租赁往中等城市去做。

什么地方适合做分时租赁,你给这个城市打分,打到80分以上你就大胆的去做。像北京非常难。所以我现在建议我们搞商业研究要做到这样的程度,我们更加科学的推动分时租赁的工作。

时间有限,我就讲这些,谢谢大家。

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