买蛋送鸡 电动车充电难题可以这样破

导语

电动车和充电设施是先有蛋还是先有鸡的问题,没有充电设置,就没有人买电动车;电动车不普及,就更没有必要建设充电设施。

特斯拉电动车又热了一把。而随着越来越多的插电式混合动力汽车的出现,像宝马的i3、i8,比亚迪秦等,让老生常谈的电动车、插电混合动力车充电问题又被人提起。

一方面,汽车厂商说政府基础建设不利,充电桩太少,电动车、插电混合动力车因为充电基础设施问题难以普及;而另外一方面,花巨资建起来的充电桩又被大量闲置浪费,政府和电力部门也是一肚子气。

而这些问题本来是可以避免的,先有蛋还是先有鸡的问题不应该到今天仍然在扯皮,我们应该从问题的成因和用户的需求来考虑解决的办法。

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中国国情下的充电难

最近几年,特斯拉在美国开始大面积建设充电桩。但是在没有充电桩的初期,特斯拉在美国的充电并不是一个大问题,而中国的各种电动车则至今举步维艰。

根源不是中国人和美国人有什么不同,而是在于城市化进程、住房条件和公路铁路建设的差异。

美国城市化早已完成,已经进入后城市化、郊区化时代。美国的典型住宅不是大城市的里面的公寓,而是带车库带游泳池的郊区小房子。自己家里无论是直接用插座,还是安装快速充电装置都非常方便。电动车如果只用于上下班短途交通,美国人根本就不用考虑是否有充电桩的问题。

但是美国的铁路条件不发达,没有中国高铁的速度和效率,收费公路也远远少于中国,长途出行自驾的比例还很高,这才需要充电站充电桩。

中国的国情完全不同,中国人长途出行一般是乘坐飞机或者高铁。很多人买了车几年不上一次高速公路,一次旅行最多只开到100-200公里(郊区游),汽车主要用途是上下班代步,长途开车只用于探亲和自驾游。

原因并不是中国人不喜欢开车,而是因为中国大量的收费高速公路让自驾的成本很高,发达的高铁和民航进一步降低了对汽车自驾的需求。

就道路情况和用车需求而言,中国其实是非常适合电动车发展的,但是中国有一个最大的不利因素——住房。

中国的城市化仍然在中期阶段,还是人口高度密集于城市的时期。大家都住在城市的居民小区,停车都非常困难,更不用说找到带充电设施的车位了。

另外一方面,在上班的写字楼、工厂中,同样存在停车困难,无固定车位的问题。充电设施就更难安装了。

买了电动车,根本就找不到充电的地方,除非你买别墅,或者买固定车位自己安装,而别墅在大城市价格高昂,固定车位也相当于一辆中档以上轿车。这让电动车的实际持有成本很高。特斯拉model S只要70多万,但是在北京有一座自带车位别墅没有千万是不行的。

在这种国情下,电动车的省油节约费用的优势无从体现,省10年的油钱买不了一个固定车位,省油还有什么意义?

充电难的突破口——“买蛋送鸡”

电动车和充电设施是先有蛋还是先有鸡的问题,没有充电设置,就没有人买电动车;电动车不普及,就更没有必要建设充电设施。

解决问题的关键就在于,为什么不能把蛋和鸡一起卖?给用户提供电动车的同时提供充电设施,还提供停车的位置。给用户一揽子解决方案,用户才能享受到电动车的好处。

对于电动车或者插电动力汽车的厂商来说,卖的不仅仅是汽车,充电条件必须一起卖给用户。汽车厂商去和房地产商、物业公司、大型企事业单位谈判充电设施的建设,再加上政府支持的电力企业支持,比用户自己折腾靠谱的多。

特斯拉知道自己来解决充电问题,中国厂商显然是为用户考虑的不够。

“买蛋送鸡”的用户体验

苹果公司成功的关键在于用户体验,“买蛋送鸡”同样也要考虑用户体验。

用户充电的人性化方式,不是把车开到几公里之外的充电桩等上几个小时充满,而是上班停下车,就在单位充电或者下班回到家停下车,就在家充电,不多浪费一分钟时间。没考虑用户充电的体验,是现在政府高价建设的充电桩闲置浪费的主要原因。

“买蛋送鸡”对汽车、人口都已经饱和的成熟小区是没有意义的,大家都买完燃油车了,不会为了你在停车场安了插座,就再换辆特斯拉。因此,“买蛋送鸡”有三个切入点。

第一个切入点是新建小区。汽车厂商要做的是和开发商或者物业谈判,在所有的停车位安装可计费的插座(长时间充电并不需要高成本的快冲,普通插座的成本可以忽略不计)。同时在小区内组织电动车或者插电动力车的团购,把充电条件和电动车一起卖。

对住户来说,到这个小区后面临买车(家庭车)问题,无论买电动车还是燃油车,车位一定要买或者租。因为小区提供了充电条件,厂商提供了团购,电动车或者插电混合动力车的低使用成本是实实在在的实惠,性价比突出。

对汽车厂商来说,一个新小区的住户众多,一个小区工作做好意味着几十台甚至更多的电动车销量。利润足以做好物业工作,安装成本极低的普通插座。

对电力企业来说,集中建设无论是安装充电桩,还是简单的布置高负载线路,都比分散安装成本低,也乐于接受。

对物业来说,汽车厂商可以提供一些利益,也乐得做顺水人情。

这才是一个多赢的解决方案。

“买蛋送鸡”的第二个切入点是收入较好、有停车场地的单位。前面说过,人性化的充电是在单位或者家中。收入较好、人数较多、有停车场地的单位也是一个好的切入对象。

汽车厂商应该与单位谈判,在这种单位组织电动车或者插电混合动力车的团购。

同样在单位停车场安装低成本的可计费插座,单位获得一部分公关费用,单位职工有低成本用车的诱惑,汽车厂商获得卖车的利润,电力部门乐得集中安装布线。同样是多赢。

“买蛋送鸡”的第三个切入点是针对不具备上述条件的用户。用户住在成熟小区,小区已经没有空车位。单位没有大规模停车场,或者写字楼下的停车场不提供插座。

这些零散用户需要零散的充电服务站来解决。汽车厂商只需要提供一个加盟模式。任何有门头、有停车位的网点都可以加盟。下班时间,这些网点提供几个有计费插座的停车位,安装车位锁。

家在附近的电动车或者插电混合动力汽车的车主有车位锁钥匙,按月缴纳停车费和充电费,获得固定的晚间停车充电位。

车主获得充电停车的位置,合作网点获得收益,网点每提供一个车位,汽车厂商就多一个潜在的顾客。也是多赢。

新能源车自身应该具备的条件

“买蛋送鸡”的模式可以解决充电难的问题。但是“蛋”能不能卖得出去,要看“蛋”本身的竞争力如何。“蛋”本身卖不出去,“买蛋送鸡”也就没什么意义。

电动车和插电混合动力车的核心竞争力还是性价比,对比同样品牌档次,同样驾乘体验的竞争对手。电动车和插电混合动力车,省出来的10年油钱,要低于差价。

10年油钱假设是10万,插电混合动力车就只能比非插电的原型燃油车贵10万,否则就没有意义。如果只贵5万,那么就有性价比。如果只贵3万,或者补贴后差价几乎没有,那么就有绝对的竞争力。

特斯拉Model S的品牌和性能对应的是宝马M5,这样一算性价比非常高,特斯拉Model S就有竞争力。

对于国产插电混合动力来说,轿车并不是一个好选择。因为销售数据显示,国产轿车热销的区间在7、8万,到了10万以上。国产品牌的承载力不够。即使10年的油费能节省回来,同样的价格只要有合资品牌可选,国产品牌就没有竞争力。

但是,在SUV市场,热销的进口品牌在20万左右价位,国产品牌在15万价位以下还有竞争力。所以如果中国企业想要“买蛋送鸡”,就要在补贴完了15万以内的价位,提供一款插电混合动力的都市SUV。最好也是12、13万。

这样算下10年的油费差距,这款插电混合动力的SUV会有绝对的性价比优势,采用“买蛋送鸡”的模式就会取得多赢。

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