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日式纯电动汽车启辰晨风

导语

一直以来对于纯电动车,特别是续航里程只有不到200公里的纯电动车很不感冒,感觉这种车使用价值(时间和范围)有限。

一直以来对于纯电动车,特别是续航里程只有不到200公里的纯电动车很不感冒,感觉这种车使用价值(时间和范围)有限。

感谢第一电动给了我体验启辰晨风的机会。在我看来启辰晨风就是目前全球销量最高的纯电动汽车日产LEAF的中国版。

日式纯电动汽车启辰晨风

日式纯电动汽车启辰晨风

晨风的外型带着明显与众不同的气质,虽然我个人并不喜欢,但不可否认,它行驶在车流中时很吸引人们眼球。经过这两天的路面体验,我发现,晨风的外型非常吸引年轻女孩的目光。

和众多日系车一样,晨风看着不大车长不足4.5米,而真的坐到驾驶席时,第一个感觉就是宽敞。车门加大了车窗玻璃的面积,加上车门内饰板的外弧线造型设计,都为营造这一空间感增色不少。2.7米的轴距也为后座乘员提供了很好的腿部空间,只是因为电池在底盘上的原因,后座乘员的头部空间不是很理想,而且后排地板中部的凸起面积较大。

作为一名比亚迪秦车主,第一次坐入晨风的时候,除了宽敞的空间感美赞外,剩下的感觉就是……”难道我回到原始社会了吗?“ 没有方向盘座椅连动的自动回位也就算了,方向盘和座椅怎么还都是手动调节的呢?好在上下两层的液晶仪表还是为它增加了不少的科技感,虽然可读取的信息远不如秦那么丰富多彩,视觉效果还是很不错的。   

从体验的未开始阶段我就一直非常关注一个问题。这些本就续航里程不多的纯电动汽车,厂家公布的最大续航里程的可靠吗?我想这也是每一名消费者最为关心的问题,纯电动车普及刚刚起步,公共充电设施、续航里程短这些问题是显而易见的。如果本就不多的续航里程再打折扣无疑是会严重影响消费者对于产品的信心。我们已经习惯了对于燃油车公布的百公里油耗值的不信任,虽然我们很生气这些公布的百公里油耗值和实际使用时的巨大差距,但这个差距还好不影响我们的行驶安全,多费点儿油不怕,起码不会因为高出来的油耗而被扔在路上。平心而论,这个油耗值的不准确实也有它的道理,比如路况的不同(拥堵或者畅通),比如个人驾驶习惯的不同(暴力或者温柔)。也正因为这些纷繁复杂的因素,让本人对于纯电动汽车公布的续航里程疑虑重重。

秦的云服务中有个节能大赛,以参赛者的平均能耗排定名次。这个平均能耗就如燃油车的平均油耗一样,于是我大概统计了一下目前市场上的几款电动车并简单测算了一下他们的理论能耗水平。方法简单粗暴,用该车的电池总量除以该车公布的续航里程。

从上表不难看出,晨风的能耗排在中游水平,虽然不像IEV5那样一览众山小的低于了12度,比起那些大块头还是少了不少的。而它和电池电量、续航相近的IEV-5和宝马I3比起来还是有些偏多的, 当然这是在大家的续航里程都能达到厂商自己公布的成绩的前提下。我一直纠结于这种能耗水平没有一个测算依据,于是我请教了一位资深的业内专家,在我啰啰嗦嗦、词不达意、不知所云的咨询后,专家的回答简洁准确:“参考值为9度/吨。”这个回答让我大有顿开茅塞之感,到底是名满江湖的专家,真是钦佩之至。这就不难解释晨风百公里能耗高于IEV-5和I3的原因了,因为自重比此二者重了200公斤。

晨风的续航里程是否可以达到厂家公布的里程呢?城市严重拥堵、激烈驾驶又会对于这个续航里程产生多大的影响呢?实践是检验真理的唯一标准----本人是这一理论的忠实拥护者。

刚拿到晨风的第一天由于对它显示的续航里程还不摸底,更由于还不确定能去哪里给它充电(本人还没有国家电网的充电卡)。因此选择了比较温柔的方式驾驶。接到车后,在公司地下车库里,显示续航里程还有147公里,平均能耗显示为15.1。

开出公司地库后,在红绿灯路口等灯时问题来了,我的天!续航里程陡然下降了10公里,变成了136公里。这是因为开出地库时是个大上坡?还是续航里程真的很虚呢?在我惊吓和胡思乱想的同时,我突然想起,晨风有两个D档模式:一个是普通模式,另一个是节能模式(eco)。好吧,问题被我找到了,晨风的这两个模式切换是通过向D档挂档次数而循环往复的。刚拿到车的时候是eco模式,而等灯的时候我多挂了一次D档使它切换到了普通D档模式,于是续航里程因为模式的切换而默认减少了10公里(这个方法和我之前试乘的腾势如出一辙,当腾势打开暖风空调时,续航里程会立刻减少40公里)。当我又切换回eco模式后,失去的10公里果然被补偿回来了。经历了早晚高峰时段的城市拥堵的洗礼,29公里的续航里程减少和实际行驶了40公里的结果非常令人惊讶,看来我的黄金右脚功力不凡,更可能是因为之前的续航里程是根据之前驾驶者比较激进的驾驶风格计算出来的,此时的平均能耗已经从15.1下降至14.8了。这又让我想起试乘腾势时,实测到的城市拥堵对于续航里程的影响很小的结论,当时很钦佩腾氏续航里程的准确度,而今晨风似乎也做到了。和试乘腾势不同的是,腾势续航里程本就很长且我不需要去考虑充电问题,所以任意唆使驾驶员全力加速,以让我实测激烈驾驶对于续航里程的影响,当时测得的结果是激烈驾驶同样对于腾势的续航里程影响不大。而由于此时我还不知道怎么给晨风充电,所以还不敢尝试激烈驾驶。因此第一天的试驾只能确定堵车对于晨风的续航里程几乎没有影响。

被无法充电困扰的我做了一个冒险的尝试,用我家秦的壁挂式充电器给晨风充电。无知者无畏,在并不知晓晨风的充电参数的情况下,我的冒险成功了。并且惊诧的发现,秦的壁挂式充电盒给晨风充电比给秦充的还快,秦受制于3.0的充电模块的限制,每小时只能充入3度电,而晨风每小时可以充入6度。

晨风充电口:左侧为快充口,右侧为慢充口。

满血复活的晨风显示的最大续航里程为180公里(厂家公布的是175)。按照之前驾驶秦的经验,满电时前百分之五的电能比较虚,果然晨风也是如此,在实际行驶5.9公里后,续航里程从180公里下降到了170公里。既然充电的问题解决了,那么对于激烈驾驶下续航里程的测试就毫无顾忌了。一脚油门到底的红绿灯路口起步、加速,虽然没有秦5.9秒那么凶悍,晨风起步、加速的快感还是让人感觉非常过瘾。迅速的甩开同时起步的车辆200米,电动车0-50的加速能力是天生的优势,晨风一直跑到70公里的时速时加速的快感都是显而易见的。45公里的车速过90度的弯角,这个成绩有点儿出乎我的意料,毕竟这类车是不太可能讲求操控性的。晨风的方向盘虽然较重,但路感并不是很清晰,加上2米7的长轴距,还能让我有信心用这个速度过90度的弯,只能说明晨风的电池放在底盘上的配重效果很好。

日系车都是隔音大师,晨风也不例外,由于是纯电动车,没有发动机的噪音,晨风更显得安静优雅,行驶中这份宁静给我带来了非常浓郁的高级感。我暗自叹息,如果秦的隔音做到如此水平,那会是多么的完美啊。晨风的刹车也非常值得赞扬,驾驶晨风的时候,可以清晰的感受到它的车身很重,把这么重的家伙停下来看来不容易。每当我们尝试凶猛加速的激烈驾驶时,我们都会先要对它的刹车能力做到心中有数。简而言之,如果加速有力,而刹车无力的话,那就太可怕了。晨风的刹车可谓魁伟有力,当我把车速提到90公里时,考验了一下它的刹车,几乎是比我预判的刹车距离少了四分之一,甚至让我感觉它的刹车力度过于激进。

经过了三分之一的堵车路段,三分之二的激烈驾驶后,里程表显示当日行驶57公里(2907-2850),而续航里程下降了62公里(180-118)。这个续航里程的实测结果,我相信大多数人都会像我一样,表示十分满意的。

我家那个好奇的小朋友一头钻进了晨风的后座,“哇,这车怎么什么都没有啊!比秦差好多啊!不过这车也挺好的。”童言无忌,说的都是真心话。比秦的豪华配置,晨风显得有些寒酸。但晨风整车内饰做工的细腻及整体沉稳质朴的设计,还是会让大多数人产生好感的。这里我想给一些中国品牌的产品提个建议,如果你还达不到秦一样良好内饰做工的基础上,用众多豪华配置烘托科技感,那么最好就像晨风一样简单大气。不要在达不到良好做工的前提下,去盲目追求科技感的设计,那样只能给人以粗制滥造,哗众取宠之感。秦的内饰设计复杂、配色标新立异,虽然没有获得广泛的认可,好在做工用料上都属上乘,并不会增加不认同内饰设计者的恶感。我从前见过一些中国品牌新能源车的内饰,由于做工用料的差强人意,虽然可以看出厂家对于内饰设计突出科技感的努力,但实际效果实在令人遗憾。

晨风的功能配置虽然不多,却有三个亮点。

第一,方向盘加热功能,对于一台纯电动车,一台尽量避免使用暖风空调影响续航里程的纯电动车,这个冷门配置实用性很高。

第二,模拟发动机声音,开过电动车的人都知道,由于没有发动机的噪音,你在马路上非常容易被行人忽视。按喇叭提醒,除了万不得已之时,毫无疑问是粗鲁的行为,那么这个功能是不是很实用就不言而喻了。

第三,充电时锁住充电枪,路人路过正在充电中的汽车时,有些人“手欠”,有些孩子好奇,那么为了避免你正在充电中的充电枪被路人拔出、甚至偷走,这个功能设计相当好用。

和秦一样,晨风也有很多对于车主的贴心设计,而他们却是完全不同设计的风格。晨风的贴心设计完全是日式风格的,就像一位慈祥的母亲,她给予孩子的关爱是细腻,且显而易见的。秦的这种体贴更像是科学家给予的关爱,需要你有一定的探索精神才会发现。

晨风的双仪表设计,上一层仪表让你不用低头就可以看到车速,这一驾驶者最关心的数据。

秦则提供了更丰富的信息,瞬间能耗多少,能耗回收又是多少,都是精确的用数字显示在你面前。

充电时,晨风用三个蓝色指示灯表示充电状态,车内电量状态。

秦则会在仪表板内精确的显示出,当前电量多少,充入的功率多少,预计多长时间后充满。

晨风的投射式前排阅读灯边上,在晚间有个长明的指示灯,以便指引你快速找到阅读灯的开关位置。

秦则通过挡扳颜色的变化提示你所处档位的不同。

晨风的各种提示音也是标准日式风格的,和我最早开的那台皇冠3.0一样,提示音的声音很小,甚至让人觉得很遥远,音质空灵,我想这是为了在不让你觉得吵闹的前提下提醒你,你现在的操作有误,或者有风险存在。虽然声音轻柔,但绝对不会让你忽略它的存在。那台95款皇冠3.0就是如此,当你车速超过140公里时,就会有一个类似于钟声的遥远而清亮的超速提示音出现,不要以为它不吵闹,你就可以忽视它,当你多听一会儿这个提示音后,你唯一的想法就是尽快把车速降下来,不要让我再听到它了。

秦则会用直接的语音方式播报给你,“为了您的安全请系好安全带。”“请确认钥匙是否在车内?”

此外,晨风的转向灯的声音、玻璃升降的声音,都给人高品质的感觉。

在北京这样的大城市中生活,堵车几乎是出行的主旋律,这也正适合晨风这样的电动车大显身手。燃油车堵车时,既费油又污染空气,电动车则既不费钱,也没有尾气。其实我特别想告诉大家的是:当你像我一样开惯了电动车(秦)后,你偶尔再开一次燃油车就会知道原来电动车那样好。特别是堵车的时候,燃油车做的工艺质量再好,由于有发动机的存在,震动在所难免,而电动车却完全没有这种震动。

关于电动车的能量回收,晨风并没有明显的滑行减速感,我想这也许是个仁者见仁智者见智的问题,滑行减速感强,证明能量回收积极工作(听说I3就是如此),而滑行减速感弱更容易让大多数驾驶者适应。滑行能本身是好东西,从动力能量转化为行驶里程的角度,不把滑行能加以控制回收才是最经济的方法,当然这是在最理想的条件下。而现实生活中,各种路面情况错综复杂,举个特殊的例子,当你从高山上驾车下来时,此时能量回收就越强就越好,因为你反正要减速下山,不能任凭车辆“自由落体”,这时势能的回收就是个捡钱的买卖了。因此个人认为秦在这方面的设计是最佳的,由车主自己来自主选择回收能量的强度。只是这样就需要麻烦车主自己多一步选择操作了。

经过这次试驾体验,个人觉得晨风是一款自身品质很好的纯电动车型,续航里程值得信任,整车质感上乘。只是这个28万的售价在中国会水土不服。       

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