“准生证”是奇葩 低速电动汽车无需政府恩准

导语

在市场经济中,“准生证”是个挺奇葩的概念,看似是政府对市场的恩赐,倒不如说是政府对市场的干涉。

  如果没有”准生证制度”,或许吉利目前的年销量已经突破了150万辆。

  ”准生证制度”称得上车市里的一道亮丽风景,时不时出来显摆下。过去的2013年,据不完全统计,中国低速电动车销售了50多万辆,远远多于所谓”正规军”的高速电动车销量,后者不及2万辆。

  近一年来,不仅传闻中国相关政府部门可能授予部分低速电动车”准生证”,而且相关政策也表现出了对低速电动车企的重视。去年四月,清华大学教授欧阳明高在参加一个论坛时表示,有关部门对低速电动车的态度正在由全面封堵转向逐步管理,并计划将其纳入”正规军”。近日,第二批新能源城市名单公布,全国唯一对低速电动车解禁的山东省赫然在列。

  笔者纳闷的是,年销量都超过50万辆了,按目前发展势头,再接再厉没准也能超过100万辆。为什么政府现在才准备给”准生证”呢?因势利导,让其自由发展不是更好吗?

宝雅电动汽车

山东宝雅电动汽车

  在市场经济中,”准生证”是个挺奇葩的概念,看似是政府对市场的恩赐,倒不如说是政府对市场的干涉。如果干涉得当,或许是锦上添花;如果干涉不当,很可能会适得其反。

  就像十年前,中国掀起了一股空前的造车热潮,一大批资本蜂拥而至。虽然当时吉利、奇瑞等企业没有”准生证”,但在市场自由竞争中也是快速崛起。凭借”豪情”,吉利当时的市场占有率甚至一度达到过5%,也间接对夏利、捷达、富康等有政府背景的大型车企构成了严重威胁,价格战越演越烈,捷达等售价一路下滑。

  2003年之后,政府招安了吉利、奇瑞等少数草根车企,但死掉了奥克斯、美的等一大帮草根车企:2004年奥克斯高调宣布进入汽车业,但是在13个月后,黯然离场;2004年三季度,已和南汽合作生产出”西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资;2005年1月18日,夏新电子决定撤出对汽车行业的投资,距宣布斥巨资1.75亿元与南汽合资成立公司不到一年时间;2006年6月上海万丰汽车工厂全线停工……

  但孕育吉利、奇瑞等少数被招安车企活力的,恰恰是由奥克斯、美的、波导等一大堆被逐出车市企业所创造的自由市场,这种自由性恰恰是这些草根车企的灵魂,也是吉利等之所以敢提出让中国车走遍全世界,2013年冲击150万辆等目标的力量之源。

  非常可惜,2013年吉利只销售了48万辆。

  20年前,也有一波车企受制于”准生证”。如1994年长城汽车因”准生证”被轿车市场拒之门外,一直到2007年才获得轿车制造资质,这一等就等了十三个春夏秋冬,三十而立的魏建军也步入到四十不惑的行列。错过了黄金岁月,时至今日,长城在轿车领域的表现远不如在SUV车市。

  如今低速电动车销量不错,政府又准备招安,给几个”准生证”。那其它车企何去何从?据《21世纪经济报道》,”现在全国大约有300多个生产低速电动车的厂家,其中仅山东省内就有200多家。”新大洋集团董事长鲍文光说。这家生产电动自行车模具和电动车用无刷电机的企业,早在半年前在没有拿到准生证的情况下,宣布自行研发生产的微行电动车”知豆”上市。

  对于一个竞争激烈的市场而言,其实用不着政府的”准生证”,因为市场竞争的本身就是”准生证”。竞争越激烈,进入门槛越高,市场自然而然就会给实力型企业”准生证”,让它们进入并占据一定的市场份额。如果非得在中国车市这样一个竞争激烈的市场推行”准生证制度”,其阻隔的并非企业的实力展现,而是各方利益的分配。利益集团话语权较弱的一方,更有可能被阻挡在门外。

  2002年,没”准生证”的吉利全年销售汽车近5万辆,市场占有率近5%。2013年,有准生证的吉利虽然销售了48万辆,但市场占有率下降到了2.46%。目前没”准生证”的草根车企低速电动销量达到了50万辆,近乎占据了市场100%的份额,以后几年有”准生证”的草根车企低速电动车销量又能卖几辆?又能占据多少市场份额?

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