低速电动车的潜在市场在哪里

导语

如果低速电动车准入等问题能解决,黄河中游经济区、东北经济区可能成为消费市场的第二梯队。

【第一电动月刊】(特约作者 王青)低速电动车和电动自行车可能是中国最具市场潜力而生存最艰难的产品的代表。而这两类产品又是中国新能源汽车发展最重要的两个方向。特别是对于低速电动车而言,既有旺盛的市场需求,又不需要政府提供充电基础设施和消费补贴,是新能源汽车发展示范和自下而上技术升级的重要内容。

如果政府能加以规范引导和政策扶持,我相信中国的新能源汽车发展将会出现一支具有旺盛生命力和创新活力的生力军,这有利于迅速缓解目前新能源汽车技术发展和市场化应用的困境与矛盾。

那么,中国低速电动汽车为什么会在经济发展基础较好的山东、浙江等地出现较快发展,而不是农业区域和中西部地区?紧跟着的问题就是,未来低速电动车发展最具潜力的市场在哪些区域?对于这些问题的回答,不应该是基于想当然的推理或基于经验判断,而要从市场、经济、人口、城镇化、使用条件等因素综合考察分析。

人口和经济影响

根据发达经济体汽车需求增长经验,越晚完成工业化的国家或地区,进入饱和期的千人拥有量越低(见图1)。

图1 部分国家或地区汽车增长的不同形态

例如美国、德国、韩国和台湾地区进入饱和期时大致分别为820 辆、640 辆、380 辆和300 辆,主要是发展背景和消费条件的差异所导致,例如受人口密度、使用成本和城市化模式等因素影响。从图2 对近70 个国家的分析,可以看出各国人口密度和汽车保有水平之间呈现明显的负相关关系。美国、德国、日本、韩国和中国台湾随着人口密度的不断增加,汽车保有水平也呈现降低的趋势(见深色线),与图1中的现象一致。而发展中国家这一发展特征也较为突出(见浅色线)。

图2 部分国家或地区汽车保有水平与人口密度的关系

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从中国的情况来看,不同地区城镇人口密度与汽车千人拥有量之间的关系来看,也明显呈现以下特征:一是随着城镇人口密度的增加,各地区汽车千人拥有量呈现下降趋势,这与其他国家发展经验相符合;二是在城镇人口密度相近的地区,汽车千人拥有水平与经济发展程度正相关;三是城镇人口密度越小的地区,其汽车千人拥有量增长速度越快(见图3- 图4)。

图3 中国各地区汽车千人拥有量与城镇人口密度的关系(2011)

图4 中国部分地区汽车千人拥有量与城镇人口密度(2000-2011)

因此,汽车需求是受经济基础和人口密度两个重要因素共同影响的,在不同地区、不同发展阶段,这两种因素可能有一个会发挥主要作用。这一结论不仅适用于区域层面,也适用于不同城市甚至是一个城市内部。这就可以解释近两年为什么反倒是人口密度较低的西部地区汽车保有量和千人保有量增长是最快的,而中部地区汽车增长不仅慢于东部地区,甚至慢于西部地区(见图5- 图7)。

图5 1995-2011 不同经济区域汽车保有量增长情况

图6 2011 年我国千人汽车拥有量分布情况

图7 1995-2011 不同经济区域千人汽车保有量增长情况

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道路里程制约

再从城市汽车每万平方米道路车辆密度情况来看,我国不同经济区域(见图7)样本城市由于城市自身道路建设和汽车保有水平差异而有所不同。2011年全国每公里道路汽车拥有量约为27辆,超过加拿大和澳大利亚水平。其中北京最高,已经接近新加坡的水平;浙江、广东、江苏、河北、山东和辽宁六省高于平均水平,并接近或超过法国等欧洲国家及美国等北美国家水平。但从各经济区域样本城市的平均水平来看,

北部沿海经济区和西南经济区城市道路车辆密度最高,黄河中游和东部沿海经济区相对较高,而东北和西北经济区最低(见图8)。这说明汽车需求与城市道路通车里程具有正相关性。

图8 不同区域城市道路设施汽车密度(2011)

三个梯队

交通工具除了汽车外,还有公共交通、人力工具和步行,当然也可以包括低速电动车。从本质上看,低速电动车应该是介于小排量汽车和电动自行车或农用车之间的交通工具需求。

我们知道,交通需求是长期存在和增长的,那么这些交通工具或交通方式之间可以相互替代和组合。

根据我国各个经济区域发展情况和交通需求状况,我认为未来低速电动车重点发展的区域应该具备以下特点:(1)具有一定经济基础,县域经济相对发达,居民对汽车需求和出行需求不断增长;(2)具有一定人口密度,出行以中短途为主;(3)城镇化模式以中小城市或城镇组团为主,农村地区与市镇距离较近;(4)具有相对完善的交通基础设施,特别是有较高路网密度;(5)有一定的低速电动车制造能力,特别是在发展的初期阶段。

以上述标准来看,山东、浙江、河北等地区基本符合上述条件,因此这些地区的低速电动车能够率先发展,北部沿海经济区、东部沿海经济区是低速电动车市场的第一梯队。从未来发展来看,如果低速电动车相关准入、标准和市场消费政策等问题能够解决,黄河中游经济区、东北经济区可能成为低速电动车消费的第二梯队区域,而长江中游经济区、西北经济区、西南经济区的平原地区,将成为第三梯队区域。当然,这只是从整体上而言,在一个经济区内部,也会因为条件和需求的差异存在先后发展的格局。此外,大城市周边的远郊区县,也有可能形成以低速电动车、电动自行车为主的交通接驳需求,这将取决于低速电动车充电设施、续驶里程、消费政策等因素。

作者系国务院发展研究中心研究员、博士

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