勒芒耐力赛血肉比拼:日德混动技术谁胜一筹(下)

导语

最大的看点在于三款赛车采用完全不同的混合动力系统,甚至完全不同的能量储存元件。这充分反映了如今量产混合动力汽车多种技术并存的局面。混合动力汽车的节能优势只有在合理的行驶策略下才能最大限度的发挥。

编者: 北京时间6月15日晚,2014年法国勒芒24小时耐力赛落幕,经过24个小时的日夜征战,奥迪车队包揽冠亚军。本次耐力赛由于赛制改革,各家车企借此展示混动技术。比赛成为日德混动技术的直接对抗。我们请曾在德国知名车企学习工作的马翼为我们撰文解读各方混动技术的表现,分为上下篇。本文为下篇。上篇请点击:勒芒耐力赛血肉比拼:日德混动技术谁胜一筹(上)

上篇说到,2014年的勒芒赛做出改革,开始对LMP1级别赛车每圈的油耗进行了严格的限制,将混合动力技术进一步的推向了人们关注的焦点。丰田,奥迪和保时捷拿出了看家本领,准备一决雌雄。那么各家引以为傲的混动技术在24小时严酷的赛车过程中,表现如何呢?

奥迪后来居上

奥迪最终笑到了最后,但是过程绝对不是一帆风顺,今年的勒芒足以称得上是历史上最具戏剧性的一届赛事之一,每个车队都经历了大喜大悲,让我们一起来回顾一下比赛过程中那些激动人心的时刻。

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最终获胜的还是奥迪 Audi R18 e-tron quattro

在正赛头一天的练习中,奥迪的一号赛车发生严重事故,以270mk/h的时速完全撞毁,无法修理,所幸没有人员伤亡。令人称奇的是,顽强的奥迪工程师竟然在一夜之间,组装出一辆全新的赛车投入第二天的比赛。

正赛下午三点正式开始,在比赛开始的一段时间,丰田的两辆赛车处在领先位置,紧随其后的是奥迪的三辆赛车,保时捷的两辆赛车排在最后。比赛进入第二个小时,突降大雨,下雨范围覆盖部分赛道,当奥迪的3号赛车以及部分其他组别赛车减速的时候,丰田8号赛车从后高速接近,急刹车时因为路面积水滑出赛道,撞到围栏,花了一个小时维修才又重新回到比赛。此外GTE Am组的一辆法拉利因为同样问题撞上了奥迪的3号赛车,导致3号赛车损毁严重,直接退赛。之后保时捷14号赛车因为油压问题返回维修站,损失大量时间。夜幕降临,丰田赛车领先优势扩大到一分钟。

赛程过半,奥迪1号赛车因为燃油喷射器失灵被迫返回维修站更换,与此同时,保时捷14号赛车遭遇第二次油压问题,只能依靠电力驱动返回维修站修理。此时的丰田7号赛车一骑绝尘,一只手几乎已经触摸到第一个勒芒冠军奖杯,谁知道在领先了9个小时后出现电子故障,并且无法修理,只能遗憾退赛。奥迪2号赛车幸运的取得领先位置,领先保时捷20号赛车和修好后的奥迪1号赛车三圈,自此比赛进入德国内战。

在领先一个小时之后,奥迪2号赛车的涡轮增压器失灵,被迫返回维修站修理,耽误了20分钟后掉到第三的位置。奥迪1号赛车在超过保时捷20号赛车后取得领先。比赛进入第21小时,奥迪1号赛车的涡轮增压器也出现了问题,无奈返回维修站更换,失去了榜首的位置。此时,保时捷20号赛车神奇的第一次爬到了领先位置,但是奥迪的2号赛车也仅仅落后一分半的时间,并拥有更快的圈速。幸运女神仅仅眷顾了保时捷一个小时,当保时捷车队真正开始憧憬冠军的时候,20号赛车的悬挂系统的横向稳定杆断裂,不得已只能退赛。祸不单行,半个小时之后,保时捷14号赛车因为机械故障也结束了这次旅行。在一系列动荡之后,奥迪2号赛车又回到了榜首,并且将领先优势保持到了最后,奥迪1号赛车和丰田8号赛车分列二三名。最终LMP1总共七辆赛车最后只有3辆完成了比赛。

三方混动技术点评

今年最大的看点在于三款赛车采用完全不同的混合动力系统,甚至完全不同的能量储存元件,这是在参赛厂商设计之初也未曾想到的,这恰恰充分反映了如今量产混合动力汽车多种技术并存的局面。混合动力汽车理论上的节能优势只有在合理的行驶策略下才能最大限度的发挥,传动系统的组成元件才能各尽所能。只有在勒芒这种严格限制能耗比拼速度性能的赛事,才能激发出混合动力车最大的潜能。坚持以可靠性至上的策略,是奥迪近年来在勒芒成功的关键,但是在混合动力级别上趋于保守的选择让丰田看到了翻身的希望。因为有相对成型的平台,较之保时捷的时间优势明年也将极大的缩小,飞轮这项技术在短期内能否有更大提升的空间还不得而知。几乎可以肯定的是,奥迪在明年会遇到比今年更大的挑战。

很多人评价保时捷今年在设计上采用的策略过于激进,这也不无道理,今年对于保时捷来说,时间是最大的敌人,设计一辆以传统方式驱动的赛车本已足够复杂,与混合动力结合的赛车更加使设计难上加难,即便如此,保时捷依然义无反顾的选择了8MJ最高的混合动力级别。当然保时捷今年也并非一无所获,偏向主流的设计,具备多样性的混合动力系统,最高的混合动力级别,这样的平台或许能支持保时捷未来数年的比赛。这样的基础也有更多提升的空间,明年带着更加成熟更加稳定的赛车卷土重来的保时捷会更加的可怕。

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保时捷赛车Porsche 919 Hybrid

更加实用的丰田,在汽车运动上与自己在量产车上所采用的技术最高程度的保持一致,除去具体的技术指标,丰田在勒芒赛车上所采用的结构和原理几乎可以照搬到量产混动车上,这给他们在量产混动车的设计上提供了宝贵的经验以及有力的技术支持,有助于继续保持他们全球混动车销量领先的地位。

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丰田赛车Toyota TS040 Hybrid

在这样的一个舞台上,参赛者们展示的不光是技术还有自己的态度,奥迪或许更看重技术领先的理念以及改革元年的首冠,选择了更加前沿的飞轮能量存储技术以及最低的混合动力级别。作为世界第一款高级混合动力跑车918 Spyder的制造商,保时捷始终将自己定位于高端跑车行列并常年热衷于汽车运动,因此选择了F1上通用的热能回收技术以及最高的混合动力级别。

另外值得一提的是德日两国车厂在动力结构设计上的区别。德国的奥迪和保时捷以安全稳妥为主,在驱动方式的选择上无不是采用前电动机后内燃机的设计,理论上除非有特别严重的故障,即便是内燃机和电机中有一个无法工作,另外的一个动力机构依然能提供足够的驱动将车开回维修站。与之相对的是,日本的丰田在前后轴的驱动上都深深的留下了电动机的印记,因此如果发生类似今年比赛中出现电子故障,赛车就将瘫痪,然而丰田是将勒芒赛车作为一个移动的实验室,以为更好的发展下一代量产混动车型服务,走的是实用主义的路线。

三家车队的选择都无可厚非,无论如何都在今年积攒了自己所需要的经验,也都从自身和对手身上看到了机会和风险,所以,如果明年有哪个车队放弃了自己今年所采用的设计,而转向对手的设计思路,也不要感到太意外。毕竟,与传统车相比混合动力汽车的发展空间要大很多,某一个元件上的技术突破很可能会改变这个系统的设计结构。新的规则也将吸引更多的观众甚至更多的参赛者,其中法拉利和尼桑就已计划明年重返勒芒LMP1,新的参赛赛车又将带来怎样的惊喜呢,2015年我们拭目以待。

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