杨裕生:单靠补贴不给力,要给企业明责任

导语

单纯的补贴不足以有效地“开展新能源汽车的推广应用”,还必须对汽车企业提出电动汽车产销量与时俱进的要求。

  (特约作者 杨裕生)9月17日,财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》) 网上、报刊热烈议论,第一电动网的记者还总结出八个亮点(推广目标大幅提升、30%底线遏制地方保护主义、30%比例要求确保公共领域率先使用、推广城市设淘汰机制、中央通过车企注册地发放补贴、补贴退坡机制、乘用车补贴以里程为单位、中型纯电动客车获补贴)和一个缺憾(基础设施补贴政策不明)。

  其实,这个”缺憾”可以不算,因为《通知》已明确”对示范城市充电设施建设给予财政奖励”,”具体奖励办法及标准另行制定”,明确此项政策只是迟早的事。至于”亮点”,还可补充两个,一是明确了增程式等同于插电式混合动力车的位置;二是补贴标准细分,合理性有所提高。由此看来,《通知》应是亮点闪闪了。

中国工程院院士杨裕生

中国工程院院士杨裕生

  说实在的,《通知》的举措比此前的政策只有”量”的改进,正如《通知》的标题所说,可以”继续开展新能源汽车推广应用”,而并无”质”的提升。其最大的问题是,《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》实际上成了《关于继续对新能源汽车进行补贴的通知》,全是各级政府包揽的承诺,不见对汽车生产企业的要求和约束。给人的印象,这件《通知》是某个汽车协会起草的。可以预料其后果是:

  第一,汽车生产企业可以将车价定得高高的,不愁买不掉,自有特大型城市或重点区域的政府”兜底”。地方政府为了使新能源汽车三年累计推广量不低于10000辆或5000辆,必然会为高价车”买单”————既要给”地方补贴政策”,又要政府机关、公共机构采购,花的全是公款。

  第二,购买新能源汽车给予的补贴,形式上补贴了消费者,实际上成车企业如数全额拿到了自定的车价,不会有积极性去考虑降低成本和开拓市场。《通知》只是变换了说法精心照顾成车企业,而且客观上鼓励企业生产续驶里程长、电池用量大因而车子重、耗能高的高价、高利润的车,而不是设计现有电池水平下最合理的里程和电池用量。

  第三,不对汽车生产企业提出新能源汽车生产量的指标,不赋予他们任何责任和义务,他们可以”随心所欲”,依旧大力生产燃油车而大把大把地赚钱,不顾节能减排和污染大气的后果;他们对于电动汽车,就会跟着补贴这根指挥棒转,而不会去考虑根据市场化前景选择电动车发展方向,从而会耽搁我国电动车发展速度。

  总的后果是,单纯靠补贴,政府既费钱又费力,而且效果不佳。

  我建议政府,首先要明确所有汽车企业都有义务生产电动汽车。他们出售燃油车带来了能源大量消耗和污染大气等负面影响,因此有责任、有义务生产电动汽车,而义务和责任是不容推卸的。

  同时,政府部门应提出一个进程表,规定各成车企业的汽车总销量中电动汽车所占的比重应逐年增加,例如,今年0.5%,明年1.0%,后年1.5%;政府对于电动汽车超过当年最低限额的企业要进行奖励,而且耗能少的车要多奖励;达不到最低限额的要惩罚,促进他们增产既节能而又有销路电动汽车。有了责任指标,又有了奖与罚的规定,企业必将自主谋划生产有销路、少耗能的电动汽车,也为向无补贴过渡奠定基础。

  总之一句话,单纯的补贴不足以有效地”开展新能源汽车的推广应用”,还必须对汽车企业提出电动汽车产销量与时俱进的要求。

  作者杨裕生为中国工程院院士,核试验技术、分析化学专家,中国人民解放军防化研究院第一研究所研究员

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