向比亚迪开炮特斯拉能招安中国车企吗

导语

为什么美国媒体喜欢拿比亚迪与特斯拉作比较,却不关通用和福特什么事?因为后两者仍是传统产业的代表,电动车占据的业务比重太少。

美国媒体在为特斯拉撰写表扬稿的时候,总是会刻意地提到比亚迪。《福布斯》杂志在北京车展期间,就曾大胆预测“绿色环保车型的未来”是特斯拉,而非比亚迪;特斯拉炒作“开放技术专利”的时候,比亚迪又无端被猜想和指责。尽管比亚迪总是成为被媒体怀疑的对象,但它在美国受到的狂热关注,不比特斯拉在中国低。

去年5月,比亚迪宣布在美国加州建成了两家工厂,分别生产充电电池和电动大巴车。今年4月,首辆纯电动大巴车在美国下线,开始向美国和加拿大市场铺货。2015年年底之前,比亚迪还将在美国市场发布4款乘用车,E6和秦都在准备名单中。

为什么美国媒体喜欢拿比亚迪与特斯拉作比较,却不关通用和福特什么事?因为后两者仍是传统产业的代表,电动车占据的业务比重太少。相比之下,比亚迪与特斯拉却代表着先进生产力,身上刻着新能源的烙印,掌握着前瞻产业的话语权。而花旗集团的一份报告,则揭示了美国人对比亚迪的矛盾心态。

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边缘化比亚迪,实为营救特斯拉

近日,特斯拉CEO马斯克在其博客上发表了一篇“开放所有专利”的活雷锋博文,引发资本市场的震动。不过,这也让比亚迪再次成为美国人关注的对象。花旗集团发表研究报告称,特斯拉公开专利权会加快全球电动车的发展,相信比亚迪会取得更多特斯拉的电动车技术,不过未来市场竞争加剧,将会抵消比亚迪电动车业务的增长,摊薄企业价值。

报告还称,特斯拉及比亚迪所用的电池技术不同,各有长处及弱点,特斯拉采用NCA技术,开放专利可以令其实现技术进步,边缘化比亚迪所用的LFP技术,危及比亚迪兴建的1.6吉瓦时的电池厂及LFP技术,比亚迪风险会更高。

这份报告站在为马斯克歌功颂德的角度,展现出美国人赤裸裸的酸葡萄心理。每当马斯克写博客自夸,或者在电视节目上吹了牛,就有机构热衷于为比亚迪降低评级。花旗集团想当然地认为,特斯拉开放专利之后,比亚迪就会迫不及待地去抢特斯拉的技术,并将这种臆想作为比亚迪企业价值摊薄的理由,完全就是“扯淡”逻辑。

相比马斯克几乎每月发射一枚“卫星”,推热资本市场讨好投资人的做法,比亚迪在美国做的是实业。在加州的两家工厂悄无声息地建成,电动大巴车的推进也是低调潜行,这些都不是特斯拉能干涉的。美国一些人害怕的是,当比亚迪的电动大巴车在美国铺开,同时相对低价的电动乘用车进入美国,马斯克的卫星还能不能发射成功,还能不能为资本市场继续带来收益?

在特斯拉的大投资人里,包括不少政府官员,如加州的前财长斯蒂夫·韦斯特里。一个电动车项目能不能开展起来,能不能让政府给你亮绿灯,取决于你给投资人带来多少回报。

美国的投资人很现实,只要你吹牛有效,就可以指鹿为马,相关利益群体包括媒体都可以为你打工,并团结起来让全世界都相信这是真的。马斯克如果不再说大话,他就会被无情地抛弃。近期比亚迪电动车项目在美国的推进,实际上已经影响到特斯拉。一些投资人对比亚迪的兴趣更高,比如在电动大巴车项目上,比亚迪的技术领先,且竞争对手不多,而在电动乘用车上,比亚迪一直在创新,技术更新换代的速度不比特斯拉慢。

美国媒体忌惮的是,比亚迪在美国市场的推进速度太快,而且新能源产品也比特斯拉丰富,电动大巴车已开始获得美国政府部门的采购订单,电动乘用车则瞄准美国大众群体,相比特斯拉的“富人带头”策略,似乎更得民心。

马斯克送技术,救市还是灭世

马斯克号称开放技术专利,除了为炒热资本市场之外,恐怕还有一个十分功利的理由:就是让中国这个全球最大的汽车市场,成为特斯拉的“技术租界”。中国政府对电动车的支持,超越了美国数倍。在美国,只有加州这么一个新能源试点州,而中国各大省市都有试点项目,都有推广指标,一片大干快上的景象。

北京车展期间,马斯克来到中国,已经见识了粉丝的狂热,接受了有关部门和地方政府的盛情款待。比如上海市就为特斯拉大开绿灯,今年给特斯拉等进口电动车拨出3000个免费牌照。按浦东新区和特斯拉的协议,目前已共同申请上海地方新能源汽车补贴,每辆车补贴4万元。

在与有关部门的接触中,马斯克也了解到中国对新能源技术的渴求,以及对本土新能源车企的不自信。于是,开放技术专利就成了马斯克向中国要话语权的契机。本意就是:“我的技术你可以拿去用,但你得遵照我的标准,由我来统一这个市场。”

比如说,如果加盟特斯拉技术体系的中国车企够多,特斯拉就可以与他们众筹建立充电桩,用自己的充电标准来取代“国标”。令人无奈的是,用不用特斯拉的技术,企业说了不算,即使你不想被特斯拉“技术殖民”,地方政府也会力促你达成这桩买卖。到那个时候,“国标”还有其存在意义吗?

一个电动车资深技术专家告诉记者,目前国内的充电站不具备与车辆内部控制器通讯功能,特斯拉要用普通的充电桩充电,难度不大,只需要做转接头并屏蔽车内管理系统,与充电桩软件握手即可。“只要电网能力在车载充电器设计能力范围内,相当于车载充电器降额输出,自动调节电压技术上不困难。”

他表示,特斯拉的快充和慢充都使用同一个充电口,但国标GBT20234分别规定了交流充电口(7PIN)和直流充电口(9PIN)的技术规格,所以国内的电动车很少有将两个接口统一成一个的。事实上,特斯拉不愿意接纳“国标”,不是技术上不可行,而是为了摆出高姿态,目的是推广自己的超级充电站。

未来,如果国内车企要用特斯拉的技术,充电标准就都要向特斯拉看齐,这将有助于特斯拉在中国推行真正的超级充电网络。在北京、上海还是“样子货”的特斯拉太阳能充电站,就可以在地下掩埋储能电池了,大施工将必不可少。

在放出开放技术专利的“卫星”后,特斯拉能够招安中国车企吗?相信能坚持自我、又能不被地方政府意向左右的车企,只会是少数。上海市对特斯拉的一路绿灯,已经让我们看到了未来特斯拉用技术标准裹挟中国电动车市场的端倪。作为经济发展的风向标,上海市一直都是带头先锋,势必会引发其他省市的效仿。

掌握电机、电池、电控三大核心技术,并在电池组设计、电池管理和充电系统上有独特优势的比亚迪,绝不会像花旗集团报告中假想的那样,谄媚地去追逐特斯拉的技术。比亚迪电动车在美国的推进,以及美国媒体对比亚迪的狂热关注,将给人们带来更多的启示。

如今,到了中国车企向世界展示技术实力的时候了。那些对本土技术研发不自信的有关部门,应该认真地补一补课。

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