微型电动车政策解禁的大门已关闭?

导语

在目前电动汽车国产化急需提速,推广目标举步维艰,而微型低速电动汽车市场规模却增势迅猛的现状下,政策依然不肯给车企一个“身份”,那么到底是什么原因造成这个局面的呢?

纯电动汽车生产资质俨然是块“大肥肉”,自《新建纯电动乘用车企业管理规定》征求意见稿发布后,就有近10家企业积极筹备电动汽车资质申报。今年上半年,这股申报之风有增无减,竞争呈白热化状态。近期,电池、电机等新能源汽车相关产业链也陆续宣布将造新能源汽车,造车浪潮来袭。

微型电动车政策解禁的大门已关闭?

《规定》的实施,对于微型低速电动汽车来说,政策解禁的大门终于关闭。在目前电动汽车国产化急需提速,推广目标举步维艰,而微型低速电动汽车市场规模却增势迅猛的现状下,政策依然不肯给车企一个“身份”,那么到底是什么原因造成这个局面的呢?

原因有三方面:一是在发展路径上低速电动汽车不符合行业趋势;二是国内低速电动汽车领域鱼龙混杂,存在大量小作坊式的加工生产企业,不仅损害了行业声誉,更对消费者安全造成危害;三是低速电动汽车普遍使用的铅酸电池存在较大污染性。而低速电动汽车由于具有价格便宜、充电方便、使用成本低,以致近几年来低速电动汽车在我国一些三四线城镇和农村地区受到普遍欢迎,销量逐年提升。

阻碍低速电动汽车政策放行的根本原因还在于利益博弈和产业提升的综合考量。从提高技术指标和不限投资规模这两点可以看出,《规定》所偏重的是鼓励企业进行技术研发和创新能力的提升。

对微型低速电动汽车的争议焦点其实一直没有太大变化,主要还是围绕生产和使用两个方面。生产层面主要是产品自身的工艺性能方面的问题,目前这方面已得到较大改善;使用层面则是上路行驶不规范带来的交通安全隐患等,这方面因一直没有相对应的管理标准,对使用者的管理缺乏依据,因此显得较为混乱。

随着微型低速电动汽车市场规模的扩张和人们关注度的提升,生产环境和产品工艺性能都有很大改善,行业自律和监管在山东省也均已经建立。2015年以来,四川雅安、福建、山西大同、浙江三门、辽宁朝阳等地出台低速电动汽车管理办法。据不完全统计,截至2015年7月全国已有约十多个省市制定了对微型低速电动汽车的管理标准,从产品到销售和上路管理均出台了比较详细的制度。

随着技术水平的提升,众多车企均已具备冲压、焊接、涂装、总装四大传统制造工艺的能力,并且山东和河北的雷丁、御捷、唐骏、时风等企业早已开始对产品进行防撞等安全测试,产品质量早已不是问题。

无论从市场需求,还是电动汽车运行的区域特点以对于行业的贡献程度,低速电动汽车其实都应被国家加以重视。虽然此次《规定》将微型低速电动汽车暂时挡在了门外,但其中关于新建企业投资项目的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制,由投资主体自行决定的内容似乎也为车企留了一丝机会。以御捷、雷丁、时风等为代表,在生产技术上逐渐实现升级后,有多年运营经验的低速电动汽车生产企业们或许仍将有机会打破政策的门槛。

当务之急,政府与低速电动汽车生产企业应向特斯拉等国外知名企业学习先进经验,坚决杜绝野蛮生产,以良好的发展环境和卓越的品质,从稳定和扩大国内市场做起,继而为打造中国制造又一拳头产品奠定坚实基础。

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