特斯拉宝马进入北京新能源汽车摇号目录的是与非

导语

笔者这次依然要站在北京市相关管理部门的对立面,做一名温和的批评者,谈谈这项政策的是与非。

(特约作者 法海)9月30日,在全国人民喜迎祖国母亲生日和七天长假的档口,北京市经信委官方网站公布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息(第4批)》,特斯拉和宝马纯电动汽车终于进入了北京版的新能源汽车产品备案目录。对于一直期待有重磅消息的新能源市场,无疑是一个巨大的冲击。经过七天的思考和酝酿(不装的说,是因为玩了七天后才想起来发发牢骚),笔者这次依然要站在北京市相关管理部门的对立面,做一名温和的批评者,谈谈这项政策的是与非。

特斯拉Model S电动汽车

特斯拉Model S电动汽车

首先,我们看看这个备案目录。此次号称是《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息(第4批)》,在北京市经信委官网上通知公告栏上,可以很清楚地找到原文。然而吊诡的是,此次热心的经信委网站领导,为了方便媒体和消费者,还把第1-3批目录也“及时”地公布了出来,供大家了解。很不幸,笔者是一个考据派,这么重要的目录,前三批究竟是什么时候公布的呢?笔者通过万能的百度进行了搜索,第一批目录第一期公布于2014年2月26日,文号是京经信委发〔2014〕21号,这个日期也就是北京市第一次新能源摇号的日期,如果说先摇号后公布目录,让消费者措手不及,是因为时间太仓促,车企没有完成相关手续,还可以理解,好在北汽E150和比亚迪E6登上了目录。第一批第二期目录出台时间就比较及时了,2014年3月10日,北京市经信委公布了第二批目录,文号是京经信委发〔2014〕29号,这次还不错,江淮IEV4、北汽C70、腾势、芝诺和荣威E50进入了目录。然而此后,目录就开始进入了神隐的状态,只可意会,不可言传。笔者实在不放心自己的眼睛,打开北京市经信委网站通知公告一栏,从2014年1月一直查找到最新的一条,查了足足十遍,才发现,截止至2015年9月21日,这个第二批、第三批目录压根就没有公开公布过,只闻楼梯响,不见车出来。9月22日,终于一次性地公布了第1-3批目录。那么笔者想请问,相关部门的领导,这么重要的目录,为什么要到2015年9月22日才对外公布,那么诸如江淮IEV5、东风启辰等为什么可以在第二批、第三批目录未对外公布的情况下,就进入北京市场销售,合理合法地获得上牌资格呢?或者是笔者学识有限,这个目录只掌握在决策者手中,需要公布时就拿出来封堵悠悠众人之口,不需要时就掌握在口袋里,只需要通知企业销售即可,不需要普通民众知晓?又或者是哪个临时工忘记了公布在网站上,9月22日已经公开了,就不必再拿出来说事了?笔者非常迫切地希望能得到相关部门合情合理的解释。

暂时放下这些疑问,我们来看这个第四批目录,根据《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则(2015年修订)》,进入备案的新能源汽车必须纳入国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》或满足国家关于免征新能源汽车车辆购置税的公告中新能源汽车专项检测和标准要求。多么完美的一个“或”字,显然宝马、特斯拉已经做足了公关,宝马I3纯电版和增程版好歹还进入了工信部9月11日公布的最新一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》,而特斯拉想必是通过“或”的解释,满足了国家关于免征新能源汽车车辆购置税的公告中新能源汽车专项检测和标准要求。至于谁来检测,谁来判断是否符合标准或要求,能否在没有根据国标修改充电设施,没有进入国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前,先进行检测,从而在某些地方提前销售,一切恐怕就尽在管理部门——“裁判员”的掌握之中了吧。

接下来,我们不妨分析分析,这个第四批目录和进口纯电动汽车进入北京市新能源汽车目录的背景。9月23日,李克强总理9月23日主持召开国务院常务会议,部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设,为新能源汽车基础设施发展注入了一针强心剂。9月29日,李总理又一次召开会议,决定推出新一批简政放权放管结合改革举措,做出了支持新能源汽车发展的三大决定,明确提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。短短一个星期之内,总理召开两次会议,目的就是要打破阻碍新能源汽车发展的壁垒,特别是打着种种“为消费者着想,保护消费者权益”的地方保护措施。新能源汽车不限行、不限购,再次成为李总理振聋发聩的一呼,也意味着成为了推动国家新能源汽车发展的重大战略。

然而北京市相关部门是如何应对的呢?同样,也有着一套“组合拳”。“组合拳”的第一招就是抓紧公布修改版的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》和《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则》,公布“第四批”目录,以开放的姿态掩盖继续对纯电动汽车和插电式混合动力汽车进行区别对待的事实。第二招就是相关部门负责人环顾左右而言他。在相关媒体征询北京市科委对是否会放开对新能源汽车的限购问题上,负责人表示,针对新能源车,北京一直是鼓励的态度,新能源汽车指标数量全国最多。该负责人认为,国务院的要求实质是希望各地鼓励新能源车的发展,至于北京是否会取消新能源车限购政策,需要政府层面研究决定。北京市交通委有关部门负责人透露,中央政策落地到地方需要根据各地实际发展需要审慎研究执行办法。第三招就是以纯电动汽车市场的所谓“火爆”,来证明相关管理措施的正确性。北京市相关部门人士一再声称,北京市新能源汽车市场火爆,新能源指标是全国最多的,纯电动汽车销量猛增,充电越来越方便,弃号率和中签率都越来越低,减少了多少排放,充分证明这项政策是正确的,是符合北京实际发展需要的。

可是,这些理由真的站得住脚吗?真的符合实际吗?笔者想借着总理喊出的新能源汽车不限行、不限购的大旗,再多说几句。国务院的政策非常明确,在国家层面,新能源汽车的定义也非常明确,就算是北京市相关部门也不敢将新能源汽车直接等同于纯电动汽车,只是对定义进行了缩小,在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》(2015年修订) 中,明确“办法所称示范应用新能源小客车是指在北京完成备案的小型、微型纯电驱动载客汽车,包括纯电动汽车及燃料电池汽车。”就是定义的缩小,造成了目前最大新能源汽车发展市场的困境。无论北京对纯电动汽车推出多少利好,从根本上都是违背中央政策的,因为在定义的时候,就人为地对新能源汽车进行了区分,这就是典型的地方目录,典型的限购,为其他城市做出了非常不好的表率。大家不必去争论北京是否是地方保护最弱的,别的地方是否同样出现了地方保护,甚至更加明显。

北京作为首都,在执行中央政策不走样方面必须更加自觉,更加坚决。如果政令出了中南海,还没进二环就走样了,在北京市就必须按照北京的实际情况进行修改,增加一些限制性的条款,那么到了河北呢?到了河南呢?到了海南岂不是要翻天覆地的变化了?那么中央政府的权威性何在?岂不是真的成了地方割据,各行其是?做个不恰当的比喻,如果北京市真的有权利“根据各地实际发展需要审慎研究执行办法”,那么人民币到了北京,完全可以变成“北京币”,在人民币上印上北京人民喜闻乐见的图案,根据北京市消费水平,发行一千元、一万元的币值,这样才符合北京的房价,符合北京实际发展需要嘛!如此设想下去,不寒而栗。

事实上,必须对地方政府的权力边界做出限定,简政放权才不会沦为空谈,这也是公开政府权力清单的意义所在。就拿新能源汽车为例,李克强总理提出的不限行、不限购是普遍性的标准,不限行的定义很清楚,而不限购既包括种类的不限,也包括数量的不限,考虑到北京市车辆总数过于饱和的现状,北京市相关部门可以从汽车总量上进行控制,可以继续对新能源汽车进行摇号,从地方政府配套资金上进行有倾向性的支持,但不能从根本上对新能源汽车的定义进行曲解,甚至重新定义,不应只对纯电动汽车和燃料电池汽车放开,而忽视插电式混合动力汽车,这就是典型的超出了地方政府的权力边界。

同样,纯电动汽车市场的火爆并不能证明政策的正确,这只是消费者在政策框架下最无奈的选择,不选择就意味着要天天挤地铁挤公交;要七天去办一次进京证,要忍受着随时被罚款扣分的风险跑在北京城内;要忍受比彩票中奖率还低的汽油车中签率。这样的火爆不过是“伪高潮”。还是用一个不恰当的事例,30年前的计划经济时代,每逢过节商场人头攒动,货物供不应求,这能代表市场经济的繁荣吗?能代表商场发展的成功吗?不过是别无他路,被迫消费而已。

再回过头来说特斯拉、宝马们进入目录这回事,如果他们进入目录,是北京要全面放开对新能源汽车的限制,让所有符合资格的新能源汽车公开竞争,笔者肯定是要拍手叫好。然而如果是为了显示厚德包容的态度,以放开进口纯电动汽车来作为由头,对抗总理提出的不限行不限购措施,笔者和广大消费者恐怕要深深地失望了。不知何故,笔者想起了一句晚清的名言:“宁赠友邦,不予家奴。”放开进口新能源汽车,确实是符合市场经济的需要,打破了市场的壁垒,给予消费者更多选择,通过竞争倒逼国内车企提高车辆品质的一剂良方。

但同时也要看到,在目前新能源汽车仍实行限购的前提下,外资进口车辆的进入,必然会加剧有限资源分配的紧张程度,对于自主品牌新能源汽车的发展也有着一定的冲击。从目标消费者的特性看,特斯拉、宝马i3的购买者绝大部分属于增购车辆,一些本来没有购车意愿的消费者可能开始购置第二辆或第三辆汽车,这就导致下期新能源汽车摇号人数势必有一定幅度的增长,中签率将创下新低,随着大批“土豪”的涌入,急需购买家庭第一辆车的车主恐怕要失望了。

从产业发展的角度看,发展新能源汽车的本意是为了弯道超车,然而还没到超车的时候,就放进来了大批技术先进的国外车企选手,可能会对刚开始走向繁荣的国内上下游新能源厂商造成很大冲击,一旦特斯拉们推出“低价版”车型,直接杀入十万到二十万的区间,就算是没有补贴,北汽、江淮、比亚迪们拿什么去竞争,没有壁垒的市场,对于发展中国家和发展中行业,势必是一场灾难,如果放任发展,恐怕国内车企又将重走二十年前的老路,沦为代工苦力,自主品牌弯道超车恐怕也将成为笑话。

总而言之,放与收,既是对立的,又是相辅相成的,控制汽车总量与发展新能源汽车这一对矛盾,同样既可以成为对立面,也可以成为相互促进的助力。希望北京市相关部门能借着中央简政放权,对新能源汽车再次提出不限行不限购要求的东风,认真总结现行的新能源汽车发展鼓励措施,在与中央保持一致的前提下,通过合理合法的手段,明确新能源汽车的标准定义,把既对数量,又对种类的“双限”,变为将插电式新能源汽车尽快纳入备案制范围,只限数量,不限种类的“单限”,更重要的是,用更多利好,鼓励存量汽油车置换为插电式或纯电动新能源汽车,在探索中勇于修正政策的缺失,才能得到民众的更多信任和支持。

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