混动哪家强?本田i-MMD VS丰田THS II

导语

丰田THS II混动技术应对日常驾驶,燃油经济性更突出。而本田i-MMD宣称在高速行驶中变速箱处于最高传动比,发动机输出功率用于维持巡航,电动机提供扭矩,分工行事更省油。

伴随着雅阁Hybird在国内推广活动的展开,人们终于开始近距离接触到i-MMD这个全新的混动技术。从雅阁Hybird的表现来看,它的确给人们带来了相当不错的驾驶体验——动力够劲,油耗也够省,处处都在体现着“史上最佳燃效混动”的魅力。这种表现,也引发了很多人一个共同的疑问:不是历来号称丰田的THS II最牛吗?那这两个混动,到底哪家强?

i-MMD看似复杂,但其实原理更简单

i-MMD全称是Intelligent Multi Mode Drive,即智能多模式驱动。从直观看,它与i-DCD(本田混动的入门款技术)最大的区别是多了一个电机,但事实上它们二者之间是有着本质区别的。严格的说,i-MMD与目前全球主流的混动技术都不一样,而与类似沃蓝达、秦这些车的插电式混动更为相似。这种做法,在i-MMD之前,的确是未曾出现过的。

混动哪家强? i-MMD VS THS II
搭载i-MMD技术的本田雅阁混合动力车型,是以电动机运行为主的混动结构

从结构的名称看,i-MMD有着两个电机,搭配的是电动CVT,还有发动机离合器,一副复杂到家的样子。而且从多数人的眼中看来,插电式混动貌似要比普通混动更加“高大上”,所以i-MMD也容易给人技术深奥的错觉。而事实上,i-MMD的工作原理,要比常规混动简单得多。

i-MMD总共有三种模式。第一种是纯电动,这没什么好说的。关键是第二种。本田称之为混动,但却并非像传统混动那样将发动机和电动机动力“混合”起来。发动机此时的角色是“发电机”——它完全不参与驱动,而只是负责带动发电电机发电,然后将电力提供给驱动电机用以驱动车轮,并将富余电能用于电池充电。可以看出,这与插电式混动的原理是一致的。不过i-MMD的第三种模式又与插电式混动不同。在高速状态下,它不是靠双电机实现驱动,而是直接通过离合器将发动机与驱动系统连接,并断开电机,实现纯发动机驱动。

感觉还是有点复杂是吧?如果更简单的说,即电机是电机,发动机是发动机,彼此并没有太多的交叉,这显然要比叠加式的设计更简单。另外,所谓的电动CVT其实根本就不存在。亦或者说,i-MMD根本就没有严格意义上的变速器。电机驱动的时候,采用的是一个齿比,然后发动机驱动的时候,采用的是另一个齿比,两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下,驱动全部由电机完成,单一传动比足以胜任。而对于发动机,则只提供了一个高速小齿比(相当于没有常规的一二三四挡,而是只有一个最高挡)以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时,系统会自动让电机跟进,无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接,达到了“电控CVT”的效果。

THS II在混动方面仍妙不可言,技术原理其实要比i-MMD复杂

关于THS II的介绍很多了,这里还是简单提一下。THS II之所以被认为最牛,其实关键还是在于它那个独特的ECVT。从名称看,也属于电控CVT,但结构和原理与i-MMD的电控CVT截然不同。THS II的这个ECVT是有实打实结构的,但它又与传统变速器不同。它不是通过齿轮组切换齿比来实现传动比变化的,而是仅通过一个行星齿轮组,再结合一个辅助电机的搭配,来实现传动比的无级可调。这种结构最大的妙处就在于混动——它是真正把发动机动力和电机动力巧妙的混合在了一起,以最大化的实现有效利用发动机的最佳工况。以传统混动的角度看,迄今为止的确还没有一个厂家的技术超越THS II。这也是丰田在混动领域一直“牛轰轰”的主要原因。

混动哪家强? i-MMD VS THS II
丰田THS结构发动机与电动机共同输出动力的占比更大,纯电行驶只出现在低速工况

严格的说,单就混动本身而言,THSII是要比i-MMD更名副其实的。从结构的精妙和设计、算法的难度来说,THS II也要高于i-MMD。但除了强迫症患者以外,谁也不会关心怎样才算真正意义上的混动,也没有谁关心结构的复杂程度。人们关心的只是实际效果——谁更好开,谁更省油,谁性价比最高?

i-MMD的确存在THS II所不具备的优势,成为混动领域难得的挑战者

说THS II的ECVT精妙也好,说丰田的专利保护也罢,总归这么多年来,那么多厂商研发了那么多种的混动,但综合性能(包括动力、节能和性价比等各方面)能挑战THS II还未曾出现过。i-MMD有可能是头一个。

混动哪家强? i-MMD VS THS II
本田i-MMD更善于发挥电动机的优势,减少发动机负荷从而省油

i-MMD之所以能做到,一个最重要的原因就是跳出了常规混动的思维,而将目光更多放在“电驱动”上。即它大幅增加了电机的功率,并且将电机作为日常驾驶的主驱动单元,而不是像THS II那样电机只是辅助驱动。这样做有两个好处。一个是大多数情况下i-MMD的性能等效于纯电动,这个优势是传统内燃机、乃至传统混动比不了的。关于电驱动的优势我们说过很多次。为什么特斯拉能轻轻松松灭了那么多大排量豪华车?不是马斯克有多牛,关键是内燃机面对电机根本就没有可比性——很普通、很小巧、很便宜的电机,就可以轻轻松松灭了全球顶级的内燃机。另一个好处是省去了罗罗啰嗦的混动结构。那么效率问题呢?其实也简单。一个是这种结构可以踏踏实实的采用阿特金森发动机,本身效率就高。然后给电机发电的时候,发动机是用高效工况完成的,多余的电能存在电池里。电池充够了就改电驱动,如此往复,让发动机只在高效工况下工作,实现了混动的设计初衷(当然这方面还是需要技术的。拥有原理类似的秦,在无电状况下的经济性就表现不佳)。

反观THS II,虽然它配的电机看上去功率不小,而且给出的参数合并功率也挺大,但由于这种合并并不像纯电驱动那么纯粹,再加上所搭配的电池容量有限,在很多需要频繁加速场合,THS II往往表现得并不如想象中给力。当然,它在燃油经济性方面的表现还是相当出色的,但综合起来还是没有超越i-MMD——以日本官网混动雅阁和混动凯美瑞的油耗数据看,前者仍略强于后者(雅阁是30公里/L,凯美瑞是25公里/L)。

既然i-MMD的原理并不复杂,效果又这么好,为何之前没有人这么弄呢?这里面有多重因素。一个是大功率电机技术的进步。在过去要把两个这么大功率的电机集成在传动系统中并不容易。另一个是这种做法需要更大的电机(而且是俩)和更大的电池,在过去操作的话成本会吃不消(即使现在,在日本混动雅阁还是要比混动凯美瑞贵)。总之,纯电动技术的飞速发展,对促成i-MMD技术的应用影响很大。

电动邦小结:

到底哪家强?如果不考虑成本问题,电动邦会更倾向于选择i-MMD,它同样很省油,而开起来的感觉却要比THS II爽得多。但成本差异是的确存在的,因此就目前而言二者之间会形成不相伯仲的态势。这已经很难得了,至少可以让THS II不再那么“独孤求败”。更难得的是,由于i-MMD原理并不复杂,伴随纯电动技术的进一步发展成本还会呈下降趋势。它如果挑战成功,必然会有更多的效仿者跟进,并引发混动技术的大会战。这对于丰田来说肯定感觉不爽,但对于全球混动技术的进步和普及来说,则绝对是大大的好消息。

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