大家好，我是电动邦编辑部的阿水。在不知不觉中，我和这台宝马iX3相伴已有一周的时间了，而随着初夏的到来，我决定带着女友去北京周边一同感受下初夏所特有的万类竞绿的美。
当然，更为重要的还是让女友也体验下这台被赋予了电属性的宝马iX3，毕竟在未来的日子里，宝马iX3或许将成为我俩爱情生活中最不可缺少的伙伴。
开车去接她是我这个绅士男必须做的，不过出乎我意料的是，当她看到这台iX3后竟然硬生生给我赶到了副驾，看来“蓝天白云”不光对男人有着致命的诱惑力，对女生依旧如此。
考虑到她刚拿驾照不久，且之前她只开过传统燃油车，所以让她初次接触电车就开一台体型如此硕大的中型SUV，我心里还是很忐忑的。
不过好在这台宝马iX3的D挡具有怠速行驶功能，这样的设定会更加偏向燃油车的驾驶感受，即便之前没有接触过纯电动车的她也不会有明显的不适感。
并且宝马iX3加速踏板的响应很线性，且加速踏板行程设定的更为宽广，这样的好处是不会出现其他电动车一踩就窜的现象，尤其对于我女友这样驾驶经验并不丰富的人，在低速行驶状态下的舒适性会更好。要知道过于灵敏的加速踏板反应，在走走停停的路况下，对车内乘车人简直是种煎熬。
在驾驶感受上她不会过于关心，反倒是自动泊车入位功能让她深深种草。宝马iX3能够自动识别车位，并且在非紧急情况下，完全不需要驾驶员的干预，在识别车位后可以自行倒入。至于停车水平，比我这个开了10多年车的老司机停得还要好。
在简单满足了女友试试电车的“霸道”要求后，我们也正式踏上了踏青的道路，毕竟我俩是北京周边游，需要走一段高速公路，我还是不放心让女友来驾驶，所以我以她驾驶证未满一年禁止上高速的法规才强行将她从主驾位置拉了下来。
行驶在去往郊区的路上，有甜美女友相伴，这一路自然心情极佳。不同于日常上下班的开车通勤，在车道线清晰的高速路上，我更愿意打开iX3配备的自动驾驶辅助系统，毕竟这套系统在2020 Euro NCAP测评中获得了最高的评级。这套系统包含25个传感器、摄像头和雷达，基于丰富的硬件以及优化的算法，可以有效提升驾驶过程中的舒适、便捷和安全。
对于长途驾驶来说，我会更加看重影音娱乐功能，这可不是为了消磨旅途中无聊的时光，对于我来说更是起到烘托氛围的效果。而宝马与中国顶级互联网公司进行了合作，在iX3的车机端集成了很多我们常用APP，例如可以用QQ音乐与女友一起听浪漫的爱情歌曲，可以用喜马拉雅听给她讲个吓人的鬼故事，更可以用西瓜视频丰富我俩在车厢内的碎片化时间。
当然，宝马作为百年大厂，也会充分考虑到行车安全性，所以也将阿里集团旗下的天猫精灵语音助手也集成到iX3上。在驾车途中，你只需要动动口便能完成一些基本的操作，像导航、多媒体系统、空调等常用功能都支持语音操作。
宝马的人机互联最早可以追溯到1998年，当时首推的标语是BMW Assist， 20多年过去，宝马如今早已成为车载信息娱乐领域的领先者。就拿iX3上的手势交互来说，支持7种手势操作，并且还可以自定义。而当坐在副驾的女友看到我这一连串颇为神奇的操作后，竟然举着手机拍了起来，真是看得我哭笑不得。
很快就到了目的地，对于北京这样的大城市来说，随着充电桩的逐渐普及，电车跟油车在便利性上已不相上下。更何况这台iX3配备的74kWh的811三元锂电池组，提供500公里续航里程，足以满足我日常上下班代步以及与女友的中长途自驾需求。
我和女友的这一趟北京周边游，主要是高速以及城镇道路，并不十分利于纯电动车型的能耗表现。不过得益于宝马精准的能量管理系统，这台iX3交出了百公里平均16千瓦时的超低能耗，这还是让我蛮惊讶的。
而在这些天的充电使用中，我还发现了宝马iX3上的一个小彩蛋。目前国内绝大部分纯电动车都是在80%或90%电量后进入涓流充电阶段，而iX3达到98%电量后才会进入涓流充电。
就像图上显示的那样，即便目前充到了90%的电量，但充电电流依旧可以达到119A，充电功率也接近47kW，这便于用户耗费更少的时间充入更多的电量。
车停好了，电也充上了，接下来便是与女友一起沿着夏天留下的足迹，追寻夏天的踪影了。
悠悠的白云在天上变换着舞姿，我与女友手拉着手一起用心去感受风从耳边轻轻拂过，彻底忘却生活、工作中的诸多烦恼，感受着夏天带来的艳阳高照以及片片清凉。
夏天，有“黑云翻墨未遮山，白雪跳珠乱入船”的雷雨，有“接天莲叶无穷碧，映日荷花别样红”的荷花，有“梅子金黄杏子肥，麦花雪白菜花稀”的田园，更有“秾艳一枝细看取，芳心千重似束”的佳人。只不过不同于苏轼的失时，我却是正当时。
玩累了也不怕，可以让女友在宝马iX3的后排小憩，宽敞的空间、出色的座椅工程学设计、舒适的后排座椅头枕，无疑是最佳的休息地点。再加上开阳感极强的全景天窗，在车厢内也能感受大自然夏天的美景。
而如果嫌这样还不够，甚至可以将后排座椅完全放倒，与后备箱形成一个全平的地台，在微微的夏风和欢愉的鸟叫声中，闭上眼睛去感受大自然的美妙。
一天的京郊自驾游虽然短暂，但有她和它，我未来生活中重要的两位陪伴，我的人生也变得更有意义了。最后让我们在一波美图中结束今天的行程吧。
上集回顾：开着宝马iX3跑山是怎样的体验？
大家好，我是电动邦编辑部的阿水。
前些天，我和大家分享了编辑部这台宝马iX3凭借出色的驾驶感受、丰富的车内配置和智能化体验使我深深种草的经历。
上下班途中遇到拥堵路况，iX3的交通拥堵辅助系统会以前车和车道线作为参考，实现自动跟车形式，让我的四肢得到“解放”，很是惬意。畅通路况下，eDrive电驱系统与宝马标志性的底盘调校，也让我感受到纯粹、酣畅的驾驶乐趣。
而在结束了一周紧张的工作后，到了周末，自然是要出去散散心。借着有这台宝马iX3试驾车的机会，我准备到妙峰山游览一番。春意盎然，此时正是踏青的好时节。每逢周末，我更愿意在大自然中拍拍照，散散心。
清晨，打包好所有的拍摄器材，我愉快的周末时光就这样开始了。这台宝马iX3的行李厢容积处于主流中型SUV的水平，装载我日常出行的行李和拍摄器材完全没有问题。
通过“你好，宝马”语音来唤醒交互功能，iX3很快帮我把导航设置好，全程畅通，这就是美好周末的开始吧。
上了莲石路，我打开驾驶辅助系统，把手轻搭在方向盘上，惬意地听着来自哈曼卡顿音响传递来的优雅音乐。
当需要出匝道时，我只要提前将车辆的驾驶控制权接管过来即可。可以说，这台车的驾驶辅助系统在大部分路程中都能愉快的使用，不只是高速，也包括城市道路。
我个人是乐于享受科技给生活带来的便捷的，多年的技术积累，宝马在硬件层面的技术储备完全可以达到更高阶辅助驾驶的水平。而就目前开放给用户的功能来看，宝马首先保证的其实是系统足够可靠，以及更佳的用户体验。
与如今一些品牌喊出的可支持L3、L4级驾驶辅助的口号相比，宝马要的并不是什么都有，而是要充分保证用户安全。
宝马iX3的ALC转向灯变道功能我已经用的非常熟练，它进一步提升了宝马iX3辅助驾驶的科技氛围。当我在畅通路况开启自动驾驶辅助系统Pro，此时车辆处于ACC自适应巡航和车道保持的辅助驾驶状态，当车辆时速大于70km/h时，轻轻拨下转向灯就可以触发转向变道功能了。这时候车辆会在确认侧后方安全的前提下，动作娴熟地作出并线动作。
时值周末，来妙峰山踏青的人不少。BMW i品牌专属设计语言所呈现的高光黑双肾格栅搭配i品牌专属蓝色，凸显出了宝马iX3的新能源的身份，这也让我赚了些回头率。
而后，我开启了宝马iX3的SPORT模式，此时车辆的转向力度会相对加重，过弯时能明显感到这台车有着精准的转向，而“电门”踏板也有更积极的响应。
此外，这台车的底盘也是偏向于运动风格的调校，如同我们熟悉的其他宝马车系。宝马iX3虽然是电动车，但宝马的驾控精髓并没有缺席。
每次来妙峰山，我会在这个移动的咖啡车旁喝一杯美式，坐下来和店主聊聊天。店主那自由不羁的人生态度让我感到敬佩且羡慕。
而对于我们来说，就职于互联网公司，工作+生活的结合才是符合实际的，我们需要对二者进行平衡。
喝了一杯咖啡，我准备把车开到山顶放放空，此时的妙峰山已经春暖花开，随手一拍便是美景。
说到iX3的车内则同样有着i品牌的辨识度，方向盘中央的宝马标识具备蓝色圆环、挡杆也具备蓝色镶边，再配合蓝色的启停按键，个人认为宝马iX3的专属蓝配色和绿色的环境非常搭配。
大疆御Mavic Pro航拍器能让我看到不同的视角和更远的风景。有些时候，我们要学会用不同的视角来看这个世界。
切换到舒适驾驶模式，宝马iX3轻微的动能回收力度几乎很难察觉。此时我开着车窗，在山路上惬意的驾驶，这样的周末让我短暂忘却工作中的压力和烦恼，非常放松。
抵达妙峰山山顶，此时天色渐晚，结束了一天的踏青郊游，如同宝马iX3的静谧性，我的内心也很是平静。
至于宝马iX3的电耗，今天我充满电从家出发，行驶约50公里抵达妙峰山顶，此时表显剩余续航仅剩余300余公里。如果你第一次体验宝马iX3，一定会吐槽它与官方数据差距悬殊。
事实上，不同于其他电动车的续航计算方式，宝马iX3采用的动态电量监测是根据此前的行驶状态综合计算续航里程，它会根据工况的变化而随时变化，这种计算方式更贴近真实续航，如同燃油车的表显油耗显示。
比起按标称续航显示的纯电车型，我个人更倾向于这种计算方式，因为它能够更准确地反映车辆当前的续航能力，让驾驶者提前判断充电时间，以确保顺利抵达目的地。
随着下山工况的出现，到达山脚下时，这台宝马iX3的剩余续航又有所增加。综合来看，宝马iX3的续航兑现还是很实在的。
最后我想说：
这一周，我对宝马iX3进行了充分的体验，这台车无论是从驾乘感受、驾驶辅助科技和细节的设计，还是不俗的车内质感、配置以及续航兑现率等方面，都给我留下了很不错的印象。
不得不说，挑剔的我的确被这台宝马iX3成功种草。不过在购买之前还有一关要过，那就是我更加挑剔的女友。。。。。
上集回顾：上下班的路上 这台宝马iX3打消了我的沉闷
大家好，我是电动邦编辑部的阿水。
之前我和大家分享了一些被宝马iX3种草的经历，我总结出这几点重要理由：操控性出色、智能化配置成熟、配置丰富。
今天，我来和大家分享一些我在驾驶宝马iX3上下班过程中产生的心得。
回看上一篇文章，请戳以下链接：
■ 如鱼得水般的通勤体验
我家住在昌平区天通苑附近，基本上去任何一家专业对口的公司上班都需要在多条公交线路间频繁换乘。对我来说，开车上下班是刚需。
我工作的公司位于高碑店附近的创意园区，我每天从天通苑出发，经过7公里市区之后进入五环路再行驶20公里，就到地方了。
即使是在最拥堵的晚高峰，有1个半小时我也能到家了。而乘坐地铁则需要换乘2次，算上去地铁站的1公里和到家前的1公里，乘坐公交意味着2小时20分钟的单程时间成本。
以前，几乎没有什么车能让我在枯燥的上下班路上感到驾驶快感。如果说有的话，可能会是欧拉黑猫这种小车，这种车偶尔能让我体验一下“钻当子”的乐趣，打消一下路上的沉闷。
我比较不喜欢驾驶级别在中型以上的SUV车型代步，它会让我感觉到变道超车没有那么自由。不过宝马iX3就不太一样了，我完全会忽略掉它是一台中型SUV。
开上这台宝马iX3，我的第一印象是：底盘的整体感强，悬架的支撑力道很足。
在我每天上下班的路上，都有数不尽的慢车。明明五环路限速有100公里/小时，可是总有因为谜之原因以60公里/小时时速行驶的车辆霸占住一条车道。想早点到公司或者早点回家，以安全为前提的超车是必须的。
能否高效超车，动力说了算。超车动作是否干净利落、体感是否愉悦，这并不是转向系统说了算，而是底盘说了算。
为什么我如此喜爱这台宝马iX3？因为它的超车动作太干净利落了，并线、超越一气哼成，过程中我感觉不到任何侧倾、摇摆，体验极其舒适。
宝马iX3悬架支撑很足的情况下，滤振表现并不生硬。面对我每天必经的细碎沙石路面、轻微颠簸路面，这台车底盘的滤振动作短而脆，没有松散感。这台车的底盘还会传递丰富的路感给我，让我感到时刻在与道路进行沟通。
我倒也没有认为宝马iX3是完美的，在舒适与运动之间，它更倾向于运动。或许宝马iX3的悬架系统在应对颠簸时，产生细微弹跳会有点多，但这都在我的接受范围之内。
有人会认为软趴趴、松垮的底盘更加舒适，他们不一定能在第一时间接受宝马iX3的悬架调校。但我相信这样的朋友在体验几天宝马iX3以后，会对底盘、悬架产生新的认识。
我会比较愿意接受宝马iX3的悬架设定，因为我对驾驶快感有强烈需求，我需要一台车有所倾向，而不是中庸。
我曾经是坚定的燃油车拥护者，曾经一度厌恶新能源汽车，尤其是纯电动汽车。主要原因是我喜欢发动机的噪音，没了这股噪音我会浑身不适。
即使到现在，我也不喜欢听电机那种“开水壶”一样的高频率噪音。而后置后驱结构的宝马iX3完全隔绝了电机噪音，没有那种让我感到不适的声音传到车舱内，此外这台车的音响还会“播放”出动感的音效。
前一篇文章中，我提到了奥斯卡获奖音乐大师汉斯·季默（Hans Zimmer）为宝马iX3专门定制了一套声浪模拟系统。选装哈曼卡顿音响套装，即可获得这套音效系统。
这套声浪模拟系统能带来符合当前时速、加速踏板深度的音效，这套音效略带混响效果，还有点科幻感。毕竟是“奥斯卡级别”的音效，高级感是十分充足的。
对于选择宝马iX3的准车主们我想说，即使是选择入门车型，这套音响+音效的选装包也一定要选上。当然如果选了高配车型，这套系统就是自带的了。
从体感到听感，宝马iX3都让我在上下班的路上感到快乐。如果有人说纯电动汽车与驾驶乐趣无关，那他一定是没有驾驶过宝马iX3。
■ 这套“自动驾驶系统”让人愿意使用
如今国内的许多新势力品牌动辄打出L3、L4级别自动驾驶的宣传，从智能驾驶辅助系统的功能丰富程度方面来说，新势力品牌们确实略胜一筹。
宝马iX3的智能驾驶辅助系统功能没有小鹏、蔚来等品牌车型那么丰富，但同样具有的功能中，宝马iX3的智能驾驶体验却是更成熟的。
刚拿到宝马iX3那天，我开始尝试使用这套“智能驾驶辅助系统Pro”，但由于不得其法，我没有发现ALC转向灯变道的使用方法。
后来经过有经验的朋友介绍，我得知使用宝马iX3的ALC转向灯变道需要时速超过70公里/小时，并且需要在开启ACC全速域自适应巡航的情况下虚拨转向灯拨杆。
第一次体验转向灯变道，我甚至受了点惊。这台车自动变道的效率着实有点高，在我虚拨转向灯拨杆的1秒之后，这台车已经向旁边车道并过去了。
随着对车辆越来越熟悉，我发现其实没有什么好受惊的。如果侧后方有车接近，这台宝马iX3的视觉感知系统会预知风险，系统会给予提示，不会莽撞的并线。而侧后方安全时，这台车会极其果断。
这样的自动变道体验是我可以接受的，并且是我愿意去使用的，这种快捷的自动变道体验我觉得比新势力品牌普遍的那种犹豫不决的风格更加果断。
顺便提一句，新势力品牌中自动功能做得比较好的是小鹏P7上面那套。而就自动变道这项功能的体验来说，宝马iX3与小鹏P7同样果断，都是让人愿意去使用的。
ACC全速域自适应巡航不算新鲜的配置，但宝马iX3的ACC全速域自适应巡航有亮点，加减速力度十分接近人工驾驶质感。同样，上下班我愿意使用这样的ACC，因为它很成熟。
相比功能多但成熟度不高的系统，宝马iX3的智能驾驶辅助系统Pro更有优势。尽管这套系统不具备自主变道等更高阶的功能，但ALC转向灯变道的畅快体验依然让我觉得很满足。
■ 续航扎实，一周一充不是问题
刚拿到宝马iX3试驾车那天，仪表显示这台车的平均电耗为23.4千瓦时/百公里，满电剩余续航仅有356公里。说好的500公里续航呢？
事实上，宝马iX3的剩余续航显示采用的是动态方法。随着驾驶习惯的不同，表显电耗与预计剩余续航里程都会实时变化。
在驾驶宝马iX3的第三天，仪表所显示的电耗逐步降低到了17.3千瓦时/百公里，满电剩余续航提升为401公里。由于前面三天我驾驶这台车的路线十分固定，这个电耗、续航数据也就是我上下班路程中最具实际参考意义的数据。
目前，德系品牌宝马、奔驰、奥迪、大众在纯电车型的电池容量方面都不是太激进，但它们有一个共同的优点：电量不雪崩。
在后来的试驾过程中我逐渐发现，宝马iX3的电量下降速率十分线性，即使是电池电量低至20%以下时，也不会出现断崖式下降的情况。
如果成为宝马iX3的车主，还可以获赠11千瓦的交流充电桩。基于浅充浅放的电池保护原则，车主大可以到家就把充电枪插上。这台车的电池容量为74千瓦时，交流慢充从0到100%的充电时间也仅为7.5小时。所以可以说，开宝马iX3是不会有续航焦虑的。
■ 写在最后
宝马iX3能提供给我愉悦的驾驶体验，而且不论是人工驾驶还是智能驾驶，这台车都有着良好的感受。这套成熟可靠的智能驾驶辅助系统是我愿意使用的那种，它的动作不会拖泥带水。在电池容量、充电效率方面，宝马iX3也不会让我感到任何焦虑。
在上下班途中，宝马iX3是我的好伙伴。当然，这台车不仅仅是代步工具，之后的几天时间里我们还会分享这台车在山路中的驾驶体验，欢迎持续关注。
上集回顾：资深汽车编辑被宝马iX3种草 因为这三条理由
先给大家问声好，我是电动邦编辑部的水哥......叫我阿水也行。今天我来给大家分享一点编辑部的故事吧。
在一家汽车媒体的编辑部里，编辑们的工作是跟读者聊车，日常消遣则是和同事聊车。如果有编辑买了一台便宜车，没人会笑话他。但如果有人买了台上点档次的车，编辑部这帮兄弟能跟他矫情老半天：花这么多钱你就买了个这个？
在聒噪的编辑部，买了台好车、还让同事知道了，要么戴上耳机远离纷争，要么就干脆选一台站在鄙视链高处的车。
解决烦恼，也有妙招。编辑部里两样法宝好：保时捷，宝马。
入手一台保时捷可以高效的尽显尊贵，每一台保时捷都是独一无二的，当然了不选装个十几万车也开不走......所以说，在升职到副总以前，还是努努力买宝马更实际。
最近，我在工作的过程中与宝马iX3亲密接触了一个礼拜，我惊讶的发现：这既是一台纯正的宝马，又不是我以往认知中的宝马。宝马iX3的方方面面都很打动我，我已经决定在短期内提一台宝马iX3。
今天我们就来分享：宝马iX3为什么能在一个挑剔的汽车编辑心中成功种草。
■ 『先决条件』——宝马iX3是一台纯血宝马
从内心出发，汽车编辑往往不会迷恋某个品牌，而是迷恋某个品牌的车型带给驾驶者的独特感受。说到底其实还是迷恋品牌，但不是迷恋这个品牌的LOGO。
宝马iX3迷人的地方有很多，比如它优异的操控表现。
驾驶这台车穿梭在城市中，经历一次激烈的变道超车，你就能感受到底盘、悬架给与你的强力支撑，你还会期待下一次超车。
此外，得益于电池包将重心大幅度降低，宝马iX3在激烈驾驶中的稳定性远高于同级别的燃油SUV。
宝马iX3的前悬架采用了双球节弹簧减振支柱式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架，这是宝马车型中普遍应用的悬架形式。
双球节弹簧减振支柱前独立悬架可理解为麦弗逊悬架的L控制臂改换成了两根连杆，同时与羊角连接。这样的结构也就为精准的操控、稳定的转向性能打下了良好基础。
后置后驱的结构让前桥避免了驱动力与转向力的相互干扰，进一步让整车的动力输出更加平稳，操控也相应变得更加纯粹。
我们这些汽车编辑整天歇斯底里的喊“后驱是操控的基础”，不是没有道理。
不过，也不是说有了后驱就能使操控尽如人意。某些新势力品牌的轿跑车型也采用后驱，悬架配置也能拿出双叉臂+多连杆的金牌组合，但就转向质感、操控愉悦感来说，它比宝马iX3就差了不少。
电动汽车丢失了内燃机迷人的声音？宝马iX3并没有。
奥斯卡获奖音乐大师汉斯·季默（Hans Zimmer）为宝马iX3专门定制了一套声浪模拟系统，在不同时速、不同加速力度，车内的哈曼卡顿音响会为你创造不同的声效。这可不是千篇一律的音效，这是奥斯卡级别的音效。
综上，宝马iX3让我认可它是一台纯粹的宝马，这是我迷上它的第一个理由。
■ 『进一步被种草的理由』——智能化体验出色
近些年来我们都见惯了各家新势力车企抢流量的手段，尤其一些品牌动辄高喊L3、L4级别自动驾驶。作为一家务实的豪华汽车制造商，宝马会用实际行动为你带来惊喜。
开启ACC全速域自适应巡航让车辆自己在拥堵市区内跟车、在环路中巡航，这台宝马iX3仍然能带来接近人工驾驶的感受。在加速减速的逻辑上，这台车尽量在向人类的习惯靠拢，不会产生太多突兀感。
最大的惊喜，要说宝马iX3的“打灯变道”。
变道辅助系统已经普遍应用在很多智能电动汽车身上了，但论自动变道的效果，宝马iX3的体验最为独特。行驶在环路或高速公路中，轻拨转向杆，iX3能够以匹敌老司机的水平直接执行变道操作，甚至同车的伙伴都没有察觉到这是由它自行完成的。
在反复测试转向灯自动变道的过程中，我发现宝马iX3会依靠视觉感知系统判断是否可以变道，如果侧后方有车辆快速接近，则车辆不会鲁莽的执行变道操作。一旦系统认为可以执行变道，车辆会以超过预期的高效率完成变道操作。形成默契以后，我会依赖这个功能。
宝马iX3的智能驾驶辅助系统最大的优势在于：成熟度高，开放的功能均有极佳的体验。比起什么都有、什么都欠火候的系统，我会更加喜欢这种成熟可靠的系统。
再说说『动能回收』，这个是让燃油车老司机抓狂的东西。电动汽车为了节能，往往进行了松开制动踏板即产生动能回收的设定，同时也会产生让人不适的拖拽感。
但宝马iX3的动能回收是智能的、无感的。结合毫米波雷达与摄像头组成的融合视觉感知系统，这台车会根据道路拥堵情况进行不同力度的动能回收：前方通畅则倾向滑行、前方拥堵则进行动能回收。
不论是电动汽车老司机，还是燃油车过渡过来的老司机，都能喜欢上这种设定。
不论在拥堵的城区，还是通畅的高速，驾驶宝马iX3都可以很大程度的解放双手双脚。
尤其在高速公路场景中，只需要轻扶方向盘、拨动转向灯，宝马iX3可以轻轻松松的持续处在智能驾驶状态。
由于方向盘采用电容感应而非扭矩感应，驾驶者也无需经常拧动方向盘，手在方向盘上就行。
■ 『下单的最终理由』——宝马的诚意
这台宝马iX3的官方指导价为39.99万元和43.99万元，两个配置无需纠结。领先型就拥有丰富的标准配置，而创领型则能满足更多元化的用车需求。
宝马iX3的入门车型『领先型』已经标配了『智能驾驶辅助系统Pro』，这套系统的功能包含了上文提及的全速域自适应巡航、变道辅助等实用且好用的功能。这个标准配置可以说是很良心的，无需额外花钱你就可以拥有高阶的智能化体验。
高配车型『创领型』相较于『领先型』，多出的配置不算多，但真皮材质的运动风格座椅能让整车的运动氛围提升一个档次。
此外，哈曼卡顿音响与BMW声浪模拟系统的组合在『创领型』上面是一个选装包，售价不贵只要11000元。在『领先型』上面，音响+音效系统的组合是默认配置。如果选择了入门车型，也强烈建议选装这个选装包，这对运动氛围的提升帮助极大。
电池方面，宝马iX3也不分高低配，一律搭载74千瓦时容量的电池包，NEDC续航里程统一为500公里。充电时间方面，宝马iX3的0%-80%直流快充时间仅需要0.75小时，0-100%交流慢充时间也仅需要7.5小时，对我来说完全够用了。
入门车型就有相当不错的体验，花1万多简单选装就能再上一个台阶。这台车不仅能让我开得舒心，更能治治编辑部里碎嘴的同事们。
面对编辑部里一群热血青年，选操控出色的宝马没毛病，其效果远超过选宝马那两个主要友商的车型。
■ 写在最后
我想为宝马iX3说几句公道话，这台车并不是只适合年轻人，它既可以满足每一个对操控有需求的驾驶者，也能满足那些执着于创新科技的极客们，以及对豪华出行品质有追求的人。
当然了，我还小，我血气方刚。选择宝马iX3，我义无反顾。
试驾车还在我的手中，我还在享受着充电、停车都有公司给报销的美好时光。当然了，归还试驾车之后我也会着手去办理提车的相关事宜。在此期间，我还会不断分享宝马iX3的各种使用心得，欢迎持续关注！
