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保障燃油经济性且动力不妥协 领克PHEV家族车型体验

2020-01-09 17:46

来自 :电动邦

作者 :何大宝

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说起混动车型,大家的普遍印象中会觉得这种车型没有什么动力可言,只是单纯的凸显了燃油经济性。而插电式混合动力车型凭借较大功率的电机与动力电池,弥补了混动车型动力弱的劣势,同时还照顾到了燃油经济性。因此也有很多车友,将插混车型视作最适合当前的选择。

领克作为吉利汽车与沃尔沃汽车合资打造的新时代高端品牌,基于行业领先的 CMA 基础模块架构,不仅推出了 SUV +轿车的燃油产品矩阵,旗下 01 、 02 、 03 三款燃油车型的插电式混合动力车型均在 2019 年全面推向市场。

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从产品形态上可以看出,领克采用了国内市场炙手可热的 SUV 车型——全能智驾 SUV 领克 01 打开市场。而当高能轿跑 SUV 领克 02 推向市场时,又凭借其潮流运动的外观、较强的动力等硬核实力巩固了领克产品在消费者心中的领先形象。在 01 和 02 车型夯实市场基础之后,领克推出 03 车型,同时也打开了轿车市场的占有率。另外,领克 03 性能家族在一年时间形成 03、03+、03 TCR 赛车、03 Cyan 概念车性能产品矩阵,以过硬的产品力、破局者的姿态为轿车市场注入全新活力。

什么是 CMA 架构?

不管是丰田的 TNGA 架构、宝马的 CMF 架构以及大众的 MQB 架构,它们都是各家车企独有的架构技术,这些架构技术可以使车型快速迭代,大大减低了车型打造成本,以及提高了个车型之间的配件共同性,如果说各家车企的”架构“可以比做什么的话,邦老师觉得它更像是古装片里的”龙脉“。当然,领克也不例外,当前的所有车型都依托于 CMA 基础模块架构。

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领克由 CMA 基础模块架构而来,CMA 架构是模块化理念方向探索的新突破。这是一个由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的新架构,由来自全球20多个国家的两千余名顶尖工程师在吉利汽车欧洲研发中心( CEVT )历时 3 年多研发完成的。在安全性和延展性以及对于未来多变环境的适应性上都有着优秀的表现。

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简单来说在 CMA 架构下,除前轴乘员舱位置的距离不可改变之外,车辆的轴距、宽度、长度、高度、悬架规格等方面均可进行微调或改变,可以适用于各种不同尺寸的车型之上。所以在领克01诞生之后的没几年时间里,领克的 PHEV 家族车型便很快诞生并上市,这要归功于 CMA 架构的前瞻性和灵活性。

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插电式混合动力车型的优缺点

优点:首先要说的是燃油经济性方面,在大容量电池的辅助下,获得了数十公里甚至更多的纯电行驶里程。不要小瞧这个纯电里程,可以使你的油耗呈直线下降,毕竟在日常上下班通勤方面,几十公里的纯电行驶里程就可以完全代替了,根本用不到燃油参与行驶。

其次在于动力响应方面,这同样归功于大容量电池的辅助,电机可以释放更高功率的动力。在低速蠕行、起步这些汽油发动机低扭响应差的方面,加以电机进行配合或是电机直接驱动,弥补了不足的同时还可以获得更好的动力输出。

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缺点:还是先说油耗,某些车型在电池没电之后,油耗迅速飙升。在没有充电条件或是完全当油车使用的情况下,油耗并没有比燃油版车型少多少,甚至还有可能反超。

所以说,插电式混合动力如果在有充电条件的情况下,是目前购车的一个非常不错的选择。其燃油经济性是燃油版车型无法比拟的。另外,畅快的动力响应也让驾驶获得了较强的体验。最重要的在于,插电式混合动力车型不会受到纯电车型续航里程焦虑症的困扰。

流言终结者——插混车在亏电状态是否费油?

开始讲述体验之前,先来算笔账,看看领克 PHEV 车型在满电情况下的纯电续航里程,以及亏电情况下的燃油经济性表现怎么样。

纯电续航里程 46 km,表现合格

此前,有专家通过调查显示一、二线城市的白领每日的通勤距离在 40 ~ 50 km之间,而领克配备的动力电池容量为 9.4 kWh,纯电续航里程为 51 km。在我们实际城市测试过程中,领克 PHEV 车型在 11 ℃的杭州,纯电续航里程为 46 km,如果按照 0.6 元/度电的费用来计算,充满电仅需要 5.64 元,按照一周五个工作日来计算,一周的用车费用也只有 28.2 元。

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▲ 出发前仪表清零,纯电行驶里程为 51 km

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▲ 直至车辆不能进入纯电模式,且切换为混动模式驱动,车辆共纯电行驶 46 km

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▲ 没电后车辆进入混动模式

对于有充电条件的白领来说,每天的上下班通勤基本可以依靠纯电行驶,燃油对于他们来说可能更多用在周末外出郊游情况下。

亏电情况下油耗 6.5 L/100km,费用 46.86 元

在职场奔忙了一周,难得周末可以放松一下,约上三五个好友来一次短途小郊游,相信这是绝大对数职场人周末的生活场景。考虑到这种情况,我们也对领克 PHEV 车型进行了一次亏电油耗的测试,行驶路段基本上以市区以及国道为主,全程使用混动模式。

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▲ 出发前两辆车仪表盘信息清零

出发前我们将小计里程以及油耗信息清零,同时将车辆加满油。车辆处于亏电状态下行驶 100 km后,领克 03 PHEV 仪表盘显示当前油耗为 6.5 L/100km,领克 02 PHEV 仪表盘显示当前油耗为 6.7 L/100km。

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▲ 领克 02 PHEV 百公里油耗 6.7 L(由于路面颠簸,照片不太清晰,请见谅)

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▲ 领克 03 PHEV 百公里油耗 6.5 L

随后我们前往附近加油站为两辆车加注 95 号汽油(领克车型厂家建议加注 95 号汽油),加油机显示领克 03 PHEV 加注 6.57 L汽油,领克 02 PHEV 加注 7.09 L汽油。(注:领克 02 PHEV 油耗显示与实际加油升数有偏差,原因在于出发前加油至跳枪,两车油箱内汽油液面高度不同,所以返回时再次加至跳枪会出现偏差。)

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▲ 领克 02 PHEV 行驶 100 km后的燃油费用

当前杭州 95 号汽油的价格为 7.21 元/L,也就是说两辆车在亏电状态下,如果按照仪表盘上显示的油耗计算油费,领克 02 PHEV 行驶 100 km燃油共花费 48.30 元,领克 03 PHEV 行驶 100 km燃油共花费 46.86 元。

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▲ 领克 03 PHEV 行驶 100 km后的燃油费用

肯定有人会说,这样的油耗也并没有什么惊喜啊,那么没有对比就没有伤害,我们来看看领克 02 和领克 03 的燃油版油耗,便会觉得 PHEV 车型在油耗方面还是省了不少的。我们单纯以领克 02 举例计算,燃油版车型的百公里油耗为 8.63 L/100km,按照当前杭州的 95 号汽油价格(7.21 元/L)来计算的话,燃油版领克 02 行驶 100 km的费用为 62.22 元,而领克 02 PHEV 车型的费用只有 48.30 元,相差 13.92 元。

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▲ 领克 02 燃油版车型油耗(数据来源于小熊油耗)

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▲ 领克 03 燃油版车型油耗(数据来源于小熊油耗)

而在充电方面,领克 PHEV 车型支持发动机为动力电池反向充电功能,只需要用户在车辆设置中打开发动机为动力电池充电的开关即可,在测试完油耗返程的路程中,我们测试发现在半个小时的时间内,领克 PHEV 车型可以从纯电续航里程 0 km充至 24 km左右。发动机反向充电的速度还是相当不错的,外出郊游时可以根据情况随时切换充放电模式,以达到更佳优异的燃油经济性表现。

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领克 02 PHEV——年轻情侣的购车首选,彰显个性

本次我们拿到的试驾车为领克 02 PHEV Pro 版和 03 PHEV Pro,这两款车均为顶配车型,售价分别为 19.97 万元和 19.87 万元。如果说领克家族中的 01 PHEV 车型定位于家用为主操控为辅的话,那定位于紧凑级 SUV 的 02 PHEV 车型则是在空间、价格、操控等方面非常均衡的一款车型。

外观年轻化,运动感十足

大多数插混车型在外观方面,均会在车身上增加一些蓝色元素凸显其新能源车型的身份。而领克PHEV车型并没有随大溜,无论是 01 还是 02 ,又或是 03 均完美的沿用了燃油版车型的设计,对于领克这样一个血液里流淌着运动的品牌来说,并没有采用那种老掉牙的油腻设计,而是将混动变为运动的一部分。

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领克 02 PHEV 在外观方面与燃油版车型保持了一致性,分体式大灯的设计虽然饱受争议,但让车头增添了更多的运动感,以及较高的辨识度。

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02 PHEV 定位为跨界轿跑 SUV 车型,车身尺寸为 4 448 / 1 890 / 1 528 mm,轴距为 2 702 mm。跨界的车身设计以及较低的视觉重心,营造出了运动感极强的车身姿态,非常符合年轻消费群体的审美。

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左侧翼子板位置的装饰盖板在燃油车型上只是装饰盖板,而在 PHEV 车型上被设计成了慢充口,比较有意思的是,领克为了防止误触打开充电盖。这个充电盖采用了磁吸的方式,按住油箱盖开关 2s 后,便可打开充电盖,领克 02 PHEV 的充电时间为 3.5 h。

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车尾造型搭配顶端的小尾翼,给 02 PHEV 营造出了一副“小钢炮”的样子。横置设计的尾灯虽然并没有贯穿式的设计,但也确实辨识度不低。

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两个粗壮的排气管搭配尾部扩散器的设计,让 02 PHEV 摆出了一副性能车的样子,相信当今年轻人对这样的设计深爱不已。

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整个车辆外观除了充电盖的设计告诉你这是一台 PHEV 车型,也只有车尾的 02 PHEV 可以表明这是一台插电式混合动力车型。

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领克 02 PHEV 采用了 18 英寸轮辋,双色的外观造型非常漂亮,相信年轻人肯定吃这一套。其搭配了规格为 235/50 R18 的固特异轮胎。

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内饰简约,但暗藏惊喜

领克 02 PHEV 的内饰设计与燃油版高度相似,依然是主打年轻化的简约风格,而短短的木纹装饰板又为主题风格增添了一丝豪华感。

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这里特别要说的是长方形出风口,采用了伸缩式的设计,拨片向里推为关闭出风口,向外拉则打开出风口,且上下左右调节幅度较大,可以将风传送至车内任何角落。

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多功能方向盘采用了底部平直的运动风格设计,左侧按键为自适应巡航控制区域,右侧为多媒体控制区域。

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10.25 英寸的全液晶仪表盘在当今并不能算是亮点设计,但领克 02 PHEV 的这块仪表盘在显示清晰度、主题、信息丰富度方面却是一个不错的加分项。这块仪表盘可以切换4种显示风格,同时还可对速度单位、环境光以及小计里程的各种显示方式进行调整。

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另外,这块液晶仪表盘还隐藏着一个大秘密,因为领克 02 PHEV 是一款插电式混合动力车型,所以在右侧功率表上分别有“油”和“电”的标识,当标识处于实心点亮状态时,表示车辆正在使用哪种动力进行驱动。由于车辆带有动能回收系统,所以在功率表底部还可以显示当前动能回收力度。

10.2 英寸的中控大屏向驾驶员一侧倾斜,方便驾驶员在行驶中对中控大屏的操作。另外,中控系统界面设计清晰提供了较好的视觉体验,同时其还具备车联网功能。

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对车辆的设置均需要进入三级页面进行调节,在这里还可以对动力电池进行设置,分别可设置为动力电池充电开关以及动力电池电量保持开关。这两个功能分别为强制使用发动机为动力电池充电至预设阈值,以及锁定动力电池消耗最低阈值。比较遗憾的在于这两个阈值为出厂预设好的,车主不可自主设置。(测试发现,电池的最低阈值为 5 km,最高阈值为 35 km)

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向右侧滑动中控屏便可打开快捷菜单,这里可以对动力电池设置、ESC 运动模式、自动泊车、车道辅助、变道警示等功能进行快速调节。

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这块中控大屏还可对车辆驱动方式进行检测,打开能量流选项时,可以清楚的看到车辆当前状态,例如充电中、能量回收、放电中、燃油驱动。而这里需要注意的是,如果车辆处于发动机+电动机的混动模式时,中控屏中依然会显示燃油驱动,能量流图形中却显示为电池放电图案,并不会一目了然的显示,例如“混动模式”或是“混合驱动”等字样。

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挡把区域的“DRIVE MODE”旋钮可以调节车辆驾驶模式,领克 PHEV 车型提供 4 种驾驶模式,分别为 ECO 模式、电动模式、混动模式和动力模式。对于各种模式你并不用过多的去了解,只要看到标识即可明白这几种模式是如何驱动车辆的。

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这里要特别说明一下,当切换为混动模式时,电动机只在起步、低速行驶以及急加速的情况下参与车辆的驱动。而 ECO 模式下车辆会以电力驱动为主,发动机驱动为辅,即便油门踩得深一点发动机也不会介入,尽量高效率地实现电力驱动车辆。而在混动模式下,只要油门踩深一点发动机会迅速介入。

领克燃油版与 PHEV 车型在挡把方面采用相同的设计,大小、握感、设计等方面均表现出较高工艺和水准。

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在座椅方面,领克 02 PHEV 给了我不小的惊喜,不仅前排座椅具备 12 向电动调节和主驾驶座椅记忆功能以外,主副驾驶座椅均配备座椅加热和通风功能(顶配车型)。前面我们已经说了车型外观和内饰均表现出了其运动的基因,但是座椅的包裹性却是非常到位,同时还具备较高的柔软度,长途驾驶并不会因为运动座椅的原因而腰酸背痛。

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车辆后排座椅的舒适度与前排并无太大差别,包裹性和坐垫柔软度以及腿部承托性均表现比较不错。但由于动力电池布局在中央通道区域,所以对于后排中间的隆起较高,可以说虽然标定为 5 座版车型,但因此只能视其为 4 座车型。因为在实测过程中,中间这个区域乘坐起来确实不太舒服,脚要分别放置在左右后排地板位置。

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▲ 02 PHEV 与 03 PHEV 后排布局相同

乘坐空间方面,别看这辆领克 02 PHEV 是一辆紧凑级 SUV,但前排和后排留给乘员的空间还是比较充足的。

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后排座椅也支持 4/6 比例分折放到,放倒后与后备厢空间基本保持一个纯平的状态,拉一些大件行李还是比较方便的。

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后备厢盖板打开后可以看到 02 PHEV 配备了一个非全尺寸的备胎,这一点还是不错的加分项。同时还可看到车辆的蓄电瓶也放置在后备厢盖板下正中心的位置,以达到前后重量比例均衡分配,提高车辆操控性。

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▲ 领克 02 PHEV 与 03 PHEV 的蓄电瓶,均放置在后备厢备胎下方位置

在动力方面,领克 PHEV 全系列车型均配备与沃尔沃共享的这套 DriveE 1.5TD + 7DCT-H 混动系统。其中 1.5T 涡轮增压发动机的最大功率为 132 kW,峰值扭矩为 265 N·m,电动机的最大功率为 60 kW,峰值扭矩为 160 N·m。依靠这套动力系统,02 PHEV 的百公里加速可以达到 7.3 s,相比于同级别竞争对手来说也算是中上游选手了。而这套 P2.5 的混动架构高效的将发动机与电动机结合在一起,将能量转化做到最大化。

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领克为什么是 P2.5 混动架构?它是如何运作的?

相信了解插电式混合动力车型的人都知道混动架构分为 P0、P1、P2、P3 和 P4 ,而领克这套 P2.5 混动架构优势怎么回事。这里给大家进行一个小科普,领克的 P2.5 混动架构可以看作为 P2 混动架构的升级版。其将原本 P2 混动架构,置于变速箱输出轴上的电机移至变速箱上。连接方式也有所改变,电机并不是直接与双离合的变速箱输入轴连接,而是连接了分管 2 、 4 、 6 、 R 挡上的输出轴,此举可以改善油电衔接的冲击感,且集成度更高,规避了很多 P2 与 P3 技术上的难题。

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所以,在车辆切换至动力模式时,它采用的是内燃机串联电机+变速箱偶数位置 4 个挡位进行并发动力,不过这个模式对动力电池的电量是有要求的,否则车辆依然是采用内燃机作为核心动力驱动。

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而当车辆打开发动机强制为动力电池充电时,内燃机会承担 90 %的驱动责任,同时耦合了奇数挡位,并在变速箱内联动偶数挡位带动电机反转给动力电池充电。

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虽是插混车型,但运动基因没变

整台车在驾驶时还是比较平顺的,并没有太突兀的感觉,即便当发动机突然介入时,如果不是刻意感觉,几乎是察觉不到的。而发动机介入的频率完全依靠动力电池的电量,当电量充足时发动机会较晚介入,此时绝大部分的驱动依靠电机完成。而当电量消耗过半之后,发动机介入的频率会明显提高,此时电动机更多的是参与起步,以抵消起步时较高的油耗。

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至于很多人质疑的 1.5T 三缸发动机带来的抖动这个问题,领克 02 PHEV 也表现得非常不错。只有在纯发动机参与驱动时,车辆静止状态下才能感受到轻微震动感,一旦车辆行驶起来,抖动感便消失了。即便在1.5T发动机单纯参与驱动状态下,车辆的动力储备也是充足的,对于超车中急加速行驶路况,处理得也是游刃有余。

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02 PHEV 在 NVH 方面做得也是非常不错,无论是在高速行驶还是低速行驶等工况下,车内均能够保持一个比较安静的状态,只有车辆在急加速时,发动机的噪音会明显增大,不过对于一款运动感十足的车型来说,这点发动机噪音可能也是驾驶者所需要的。

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在激烈驾驶以及过减速带时,可以明显感觉车辆底盘调校非常紧实。悬挂方面 02 PHEV 采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的方案,其调校也是偏硬的那种。侧向支撑的表现非常不错,过减速带时没有多余的弹跳,表现非常完整,但这种悬挂调校传递到车内后,给人的感觉确实有些偏硬。

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从综合表现下可以看出领克 02 PHEV 在各个方面,均符合了前文所说到的这是一辆比较均衡发展的车型,符合两口之家的家用需求之外,还给驾驶者带来了较多的驾驶乐趣。

领克03 PHEV——领克旗下首款轿车,为专注驾驶者而生

相比02 PHEV的全面性发展,领克 03 PHEV 带来更多是驾驶的乐趣,其定位人群更多是一些钟爱驾驶,日常上路驾驶的驾驶者。其低矮的车身,凶悍的外观造型以及轿车的定位均印证了,其为专注驾驶的人群而生。

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虽然没有开过领克 01 PHEV,但就本次试驾的两辆车来说,03 PHEV 在操控方面真的可以算作领克系列车型中最好的。此前,就曾在网上看到很多人在说领克 03 车型的操控好到爆,并且身边很多朋友也因为这个原因购买了 03 燃油版车型。尽管很多人会用麋鹿测试、百公里加速等方面的数值去定义一辆车的操控,但这些数值并不能代表车辆实际驾驶时的操控好坏。在道路驾驶也不会将车辆逼迫到如此极限状态。所以如果不是本次亲自来试驾,真的以为此前吹爆的宣传是为此车在做公关。

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之所以说 03 PHEV 车型的操控非常不错,源于三个原因。其一,操控好的车型必然会配备一款非常舒适的运动座椅,03 PHEV 的这套运动座椅与 02 PHEV 的乘坐感受截然不同,座椅包裹度相同的情况下,坐垫的柔软度适宜,让你感觉自己被安全带牢牢固定在座椅上,可以随着车辆的倾斜而倾斜。

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其二,动力储备也是操控好的一部分,虽然与 02 PHEV 采用同样的动力系统,但在 03 PHEV 上,这套动力系统调校得更为激进一些,油门调校与动力响应均表现得非常敏锐。

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另外,03 PHEV 配备的 225/45 R18 的 EAGLE F1 轮胎,在车辆快速过弯时也能保持不错的抓地力,给驾驶者更强的信心。

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第三,源于重新调校的悬挂,虽然与 02 PHEV 采用相同的悬挂形式,但在 03 PHEV 上调校得更为直接,细小颠簸能够直接传递到你的屁股上,过一些坑洼路段以及减速带时显得更加“硬”。不过这样的调校对于一款主打操控的车型来说,能够提供更加充足的车辆侧向支撑能力,在高速劈弯的过程中会给你更多的自信,能够发挥车辆更大的极限潜能。

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转向方面,虽然领克 03 PHEV 不能调节转向力度,但现在的转向手感还是比较适中的,对于女生来说也是非常友好的。同时在顶配车型上还配备有换挡拨片,为驾驶乐趣又加了一分。

因为同属于 CMA 架构下的产物,所以领克 02 PHEV 与 03 PHEV 在很多地方设计完全一样,而最大的不一样在于领克 03 PHEV 是领克旗下首款紧凑级轿车。

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车辆前脸依旧采用了辨识度非常高的家族式设计,中央横向进气格栅强化了整车的视觉宽度。以及两侧的空气动力学设计,也让车头显得更加凶狠。

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领克 03 PHEV 定位为紧凑级插混轿车,车身尺寸为 4 657 / 1 840 / 1 460 mm,轴距 2 730 mm。略显粗壮的腰线把车身侧面造型展现得更加流畅。

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车尾的空气动力学设计与车头相呼应,小鸭尾的造型加上扰流板的设计让车尾运动感十足,而粗壮的双边单出排气实属为车辆在运动风格上的“点睛之笔”。

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内饰风格方面与 02 PHEV 设计几乎相同,不同点在于将 02 PHEV 门板以及中控台上的木纹饰板,更换为带有蓝色菱形格样式的装饰板。

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在乘坐空间方面,03 PHEV 依然拥有不错的表现,只不过后排的中间隆起依旧不适合坐人。而座椅方面,03 PHEV 为了运动也牺牲了一些座椅柔软度,经过多人的试乘表现反馈,相比 02 PHEV 的座椅要硬一些。

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拥有多项主被动安全性保障

领克车型继承了沃尔沃安全至上的基因,以 02 车型为例,车架使用了较多的高强度钢板和钢板镀锌技术,使用率分别为 80.5 %和 93.5 %,同级最强的 1 600 Mpa的超高强度热成型钢使用率达到 16 %。

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领克车型的车身采用了独特的吸能盒设计,矩形截面以及局部加强结构,能够承载更大力度的撞击,保护车身碰撞过程中不变形或少变形。

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另外,车身方面还加入了副车架脱离技术,发生碰撞时,采用副车架脱离策略可防止动力总成挤压前围,保证乘员的生存空间。

电池方面,布局在车辆中心通道的位置,200 kg的电池包布局在此位置可以绝大程度的避免碰撞风险,同时也不会影响车辆重心的分布,只不过对车内空间的侵占较为严重。

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同时,领克还对电池包进行了多达 127 项测试,36 项电池包控制器测试以及 18 项电池模组测试,其中包括挤压、机械冲击、跌落、湿热循环、模拟碰撞、过放电保护、短路保护等等,从多方面严苛测试打消消费者对于电池安全的顾虑。

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领克同时还对座椅进行安全强化,前排座椅配备了WHIPS颈部防鞭打保护系统,在碰撞过程中对乘员的伤害减少 40 % ~ 50 %。在发生碰撞时,前排座椅的靠背会向后倾斜一定角度,来达到缓冲的效果,防止头枕对驾驶者的颈部造成二次伤害。

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除此之外,在主动安全方面,领克车型还具备并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、主动刹车、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警系统、360 度全景影像以及前后驻车雷达等。

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▲ 并线辅助系统

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▲ 车道保持辅助系统

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▲ 360 度全景影像

邦点评

领克 PHEV 家族车型在外观、配置、性能等各方面已足够迎合当下年轻人的口味,同时出色的 NVH 表现以及出色的动力表现足以胜过燃油版车型,拥有更高的三电安全性,出色的的底盘操控性已经看齐合资品牌。

虽然领克 PHEV 系列车型相比燃油版车型,在补贴后平均高出 4 万元左右的购车成本,但这个差价换来的是更好的车辆 NVH 表现、更强劲的动力响应、更低的用车成本以及一张牌照(限购城市除外,例如北京),这也算得上是一笔非常划算的买卖。

另外,领克针对首任车主推出的享受终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量、终身免费电池质保、终身领克中心免费充电等服务,让领克 PHEV 车型更具核心竞争力。同时,领克继推出全系列 PHEV 车型之后,还将推出 HEV 混动车型,进一步细分自家新能源产品,让消费者面临选择难题时又多了一个合适的选择。

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补贴后售价:16.87-19.87万

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  • 最大功率

    -kw

  • 电池容量

    9kwh

  • 常规充电

    -小时

  • 快速充电

    -小时

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