当前位置: 电动邦首页 > 汽车资讯 > 咋样才能让北方电动车车主冬天敢开空调?

咋样才能让北方电动车车主冬天敢开空调?

2019-11-13 09:25

来自 :电动邦

作者 :驱逐舰岛风号

手机阅读更清爽

今天,我受邀参加威马汽车举办的电池热管理技术交流会活动,听了一轮介绍下来,让我不由得想起十月底的时候,正值北京突然降温,我早上六点打车去机场,碰巧打到了一辆电动车,然后就有了下面这条朋友圈:

rw

是的,由于我家距离机场比较远,司机师傅的车也不是满电状态,导致他一直不敢开空调。你想想这是接近十一月的北京,气温还未到零下就已经这样,那么再过几个月呢?再往北一点的东北朋友们怎么办呢?

在低温掉电、续航打折和不敢开空调这几个问题没解决之前,这些地方的朋友就算有心支持电动车或者造车新势力,也得掂量掂量。其实很多车企也都不把东北及内蒙古等北部地区作为重点市场,北上广深长三角珠三角等限行限号经济发达的地区也足以喂饱车企。但今天我们的主角威马汽车就不这么想,他们一群在温州的南方人,却整天琢磨着怎么让东北老铁舒舒服服开上电动车。所以今天我来到了威马的电池工厂,看看他们是怎么解决这些用车痛点的。

样式2

■ 威马热管理系统 2.0 

之前威马 EX5 就推出过热管理 1.0,不同于其他车企的液冷+ PTC 加热两步走,威马还增加了一个“柴油加热”环节。它提供了三个版本的电池温控选装包:基础版无电池加热系统;电加热系统选装包;电加热系统+与柴油加热包选装包。

1531602657752

1531602643796

EX5的右后方,均有一个圆形的加油口。

我们知道锂电池在低温环境下就是个弟弟,对于配备风冷电池包的车型车主在冬天只能面对电池容量的衰减和电池的不可逆损伤,除非你把车子开进屋里放着等春天来临。

而配备液冷系统及电池温度控制系统的电池包,就能在电池包内部提供一个冬暖夏凉的工作环境,通过在冬天时给电池包主动加热来保证电池容量和避免损坏。威马的电池包里配备了 PTC 加热系统,车辆启动的情况下,如果电池包温度过低,温控系统就会电池包进行加热,保证电池的使用温度。

威马的独立液冷回路位于电芯模组底部,通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂,确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。此外,电池包每个电芯模组还内置两个温度传感器,通过 BMS 和 BTMS 精确管理所有电芯。

铝制水冷板及导热硅脂材料1

▲ 铝制水冷板及导热硅脂材料

另外威马的车还有柴油加热包可以选装,用一个以柴油为燃料的加热器来给电池升温,容量为 6 升柴油,可以管几十个小时电池加热。

从这张图里可以看出,在不同的温度下,威马的油电加温系统会分别或合力工作,以保障电池在合适的温度工作。

以上这些东西可能有些朋友会觉得熟悉,没错,这其实是威马电池热管理系统 1.0 的内容。这只能保证我们在冬天能启动或防止续航暴跌,和我们能舒心开空调有什么关系呢?

答案是威马电池热管理系统 2.0 版本,在把油箱容量提升到 10 L 后,还增加了一个新能力:将柴油产生的热量导入乘员舱,降低空调消耗,显著提升冬季续航表现。这 10 L 柴油不光能帮你加热电池,还能加热你。当然你也无需担心柴油本身被冻住,这跟柴油本身的物理性质有关,根据你所处的地区,加不同标号的柴油就行了。

根据威马的测试,在一定条件下,使用“柴油加热乘员舱”时,能节省 13.24 kWh 电量,下面是详细的数据对比。

下图是威马整个电池系统的模型,红色方框圈出的地方就是柴油箱,发红光的管子是加热,发蓝光的是冷却。威马称在使用空调时,可以自由选择使用柴油产生的热量供暖或电池供暖。

这里肯定有人要跳出来说,明明是电动车,用柴油是什么鬼?这不环保之类的,我只想说好东西谁用谁知道。当年我们冬天充电碰见过改装的搭载汽油供暖的欧拉,在瑟瑟发抖的我们面前,那辆冒着烟却温暖的欧拉就是天堂。比起这种略显不靠谱的自己改装,官方给提供了柴油加热,自然是安全方便的,也是北方朋友冬季出行的保障。

据悉威马汽车热管理 2.0 系统,目前已经在 EX5 520 车型上开始使用,同时在即将上市的 EX6 上面也会搭载,威马称会在十二月或明年一月举行 EX6 的试驾活动,我们到时候也会对这套热管理系统进行体验,请大家期待后续的图文或视频。

■ 好的热管理搭配好的电池

既然热管理系统这么努力了,那电池不好好表现一下也说不过去。威马拥有除电芯以外的所有电池包核心技术,同时自己有独立的电池工厂。

威马采用的是 VDA (德国汽车工业联合会)标准的 811 方块电池,每个模组里有 4 个电芯。并且实现了 PACK 箱体的平台化,这也是很多方块电池厂商采用的方式,只要增加或减少标准化的模组数,就能兼容不同轴距的车型。

▲ 威马电池 PACK 结构图

电芯模组2

▲ 电芯模组

威马把热管理装置放在电池的下部,也有部分厂商(比如奔驰)是放在电池上方的,而软包电池甚至能在每个电芯的侧面加入独立的冷却装置,这和厂商的电池路线和设计思路的不同有关,不能单纯评论孰优孰劣。

机器人会全自动抓取并通过视觉定位进行安装。机械臂在抓取模组的同时会检测读取电池信息,判断模组电压内阻等参数是否符合初始化标准。模组和底板之间使用螺栓紧固,乘用车基本都会这样做,倒是有些大巴会把电池用胶粘在底板上,两种紧固方式哪个靠谱相信大家清楚。

ABB机器人1

威马电池包的电芯间压差小于25 mV,模组间压差小于30 mV,每个电芯模组内有双温度传感器,能把电芯温差控制在 ±2°C。并且对电芯单体电压和电池包总压进行实时采样监控,任何一处发生监控异常及时切断电路,MSD 在发生短路时可以自动切断高压电路,也可在紧急情况下人工干预切断。  

电芯温度传感器2

▲ 电芯温度传感器

接着是对电池的外部保护,说的简单一点,就是外壳超级厚,缓冲空间比较大。详细来看,威马电池包箱体使用 DP780 高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计,在车间还有几把锤子让我们实验了一下壳体的强度,虽然知道人力远不能与事故撞击的力度相比,但在几位壮硕的男老师八十、八十的捶打下,壳体只有小凹陷,并且翻过来后内部基本没什么变化。

高强度钢壳体及加强筋结构1

电池壳体内部采用多缓冲区设计,电芯模组也使用了铝制中空外保护设计。图上所示的三角区域就是缓冲区,受到撞击时,不会直接撞到电池。

边沿和四角缓冲区1

另外纯电专属平台可以更好的布局电池的位置,避免油改电车型外挂电池、侵占空间等情况,威马采用矩阵式电池仓布局配合双门槛设计,保障电池在受到侧面冲击力时不会受创。再搭配电池包底部高分子涂层工艺,完成对电池的外部保护。

这样一套下来,赋予了威马 EX5 520 车型 69 kWh 的电池容量,拥有 520 km 的综合续航,同时威马也提供 811 电池的终身质保。

■ 邦点评

这篇文章的重点自然是威马的热管理 2.0 系统,我不得不承认它的确是个“有争议”的系统,毕竟在电动车上用了柴油加热似乎有点“政治不正确”,但不得不说它的确是有用的。在锂电池技术无法实现突破的情况下,北方的朋友们冬季用车一直是个难题,威马用这种方式来解决,也算实现现阶段一个“迫不得已”的法子吧。但我对此还是持赞同态度,毕竟我们买车是用的舒服满意不是吗?当然也希望厂商和供应商们能努力革新锂电池技术,让电动车能在世界各地,任何环境下跑起来。

本文版权为电动汽车网-电动邦所有,欢迎转载但请务必注明来源。
分享到:

发表评论

没有更多了