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首辆国产大众ID纯电汽车正式下线,全球第一车企的新灵魂到底是什么?

2019-11-11 08:00

来自 :电动星球News

作者 :毓肥

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当地时间 11 月 4 日,一辆辆没有排气管的大众两厢车,缓缓驶出位于德国萨克森州的茨维考工厂。准确点说,当天一共有 30 辆这样的小家伙下线。

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30 辆大众 ID.3 的出现,也正式宣布这座大众斥资 12 亿欧元(93.15 亿元人民币)改造的欧洲最大电动汽车工厂正式投入量产。预计到 2021 年,这家原本用来生产高尔夫和帕萨特整车,以及添越、URUS 车身的工厂,就将摇身一变成为每年生产 33 万辆纯电汽车的大车间。

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德国总理默克尔出席了 ID.3 的量产仪式,并且将茨维考工厂形容为「引领改变的旗帜,我们必须加快脚步,付出更多的努力」。默克尔在谈到ID.3的时候,形容它是「一辆纯粹的大众,像甲壳虫和高尔夫一样」。

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4 天之后,上汽大众安亭新能源工厂正式落成,第一辆 ID.初见纯电 SUV 试制车正式下线,上汽大众宣布 ID 系列将在明年正式进入中国市场。

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电动化浪潮中,特斯拉是毋庸置疑的引领者,但领军老牌车企的大众,近两年来的动作也绝对称得上「All in」。

除了传统车企的传统强项砸钱——去年 11 月大众宣布未来 5 年将投资 500 亿美元(3489 亿元人民币)推进电动化——大众还希望做出更多改变,比如新 LOGO,比如智能交互。

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▲ 路透社报道

明年的大众,将会以从灵魂到肉体都焕然一新的面貌,全面进军纯电领域。但大众的改变是否足够深?力度是否足够沉?

我们从广州说起。

■  ID 家族兵临城下

10 月 31 日,大众将 ID 家族两位成员带到中国,更具体点,是带到广州。

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先聊聊国产 ID.3。

作为 MEB 平台首款量产车,ID.3 一直是大众品牌的掌上明珠。今年 7 月 2 日甲壳虫交出最后一棒之后,大众希望这辆纯电小车能成为下一个神话。

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本周一之后,大众正式进入 ID.3 1st 限量版首批 3 万辆订单的生产流程。大众最终也用上了新车企先预定后生产的新卖车模式,可ID.3本身的性价比并不比新选手们低太多——中配 WLTP 续航 420 公里,官宣最终售价低于 4 万欧元(Model 3 标准版 WLTP 续航 415 公里,售价 4.26 万欧元)。

但我们对 ID.3 在中国的表现持保留意见。

首先它很小,车长 4.26 米的 ID.3 比尺寸最接近的竞品(可能)小鹏G3(4.45 米)还要小一个级别。

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小车当然也可以在中国过得很好,ID.3 的老大哥高尔夫国内月销可以过万台。然而这也引出我们对 ID.3 的第二个顾虑:它不便宜

大众在 10 月 31 日的广州宣布,明年 ID.3 国产版将由上海安亭工厂量产。但 ID.3 欧洲起售价达到了接近 3 万欧元,明年唯一交付的中配版,官宣售价也是「低于 4 万欧元」。

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大众 3-4 万欧元的国产化车型里面,我们最熟知的应该是帕萨特和迈腾 2.0T版本,两者的起售价都超过了 20 万元。

类比一下 2018-2019 年的中国电动汽车发展趋势,今年下半年,15 万价位的电动车已经纷纷迈过了 500 公里续航大关,我们完全可以乐观一点,希望明年这个时候的主流价位电动车可以拥有接近 600 公里的综合续航。

于是国标续航接近 500 公里(WLTP 420 公里非准确换算),将在明年下半年正式登陆国内市场的 ID.3 中配,可能会面临不小的定价困难——到底是放下身段抢占市场,还是和自家同定位汽油车型保持差距?

同样的隐忧,还出现在大众表示「专为中国市场打造」,今天正式下线的电动 SUV ID.初见上。

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ID.初见事实上是 ID.4 的国产命名,同样基于 MEB 平台打造,目前还没有任何参数流出,大众只表示 ID.初见也会在明年上市——但我们可以从大众一款概念 SUV 上面一窥 ID.初见的未来。

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ID.Crozz,这是大众在2017年法兰克福车展上展出的一款电动概念 SUV。长宽高分别为 4625*1891*1609 毫米的 ID.Crozz,正好与 ID.初见处于同一水平。

ID.Crozz 同样属于 MEB 家族,大众当时表示车身里面装载了前后双电机,可以实现全轮驱动,最大功率达到了 302 匹,最大电池容量 83KWh,支持150KW快充,WLTP 综合续航超过 311 英里(约498公里)。

我们已经可以根据 ID.Crozz,大致描绘一下 ID.初见的产品画像:4.6-4.7 米紧凑级 SUV 身材、高配前后双电机、支持 125-150KW快充、高配国标综合续航约为 550 公里。

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这样的产品素质放在 2020 年依然算不错,更何况传统车企没有哪个像大众这样果断迅速。

但和上面的 ID.3一样,ID.初见依然面临定价危机。参考同尺寸途观 L 22-35 万元的售价,如何抵抗国产电动 SUV 的性价比攻势,同时不至于伤害自家汽油车型的销量,大众明年可能免不了头疼一番。

■ 2200 万辆电动汽车背后的决心

上市是明年的事,但建厂却早已是大众的主旋律,尤其是在中国建厂。

去年 10 月 19 日,上汽大众新能源工厂正式动工。这座位于安亭的工厂总投资金额高达170 亿元人民币,与特斯拉上海工厂相仿,上汽大众安亭新能源工厂也只用了一年时间,一期就已经基本建成,并且在本月进入试制车阶段。 

预计到 2020 年 10 月,年规划产能达到 36 万辆的安亭工厂就将实现批量生产。届时基于 MEB 平台的大众/奥迪/斯柯达纯电车型都将在这座工厂生产。

除了上海安亭工厂,目前用于生产高尔夫全系、T-Roc 和奥迪 A3/Q2L 的大众佛山工厂,也将迎来电动化车型量产的改造。

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2018 年 5 月 22 日,一汽大众正式公开招标信息,宣布将于 2018 年 6 月 20 日-2019 年 12 月 31 日对佛山工厂进行 MEB 平台的项目改造。时任大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授当时表示:到 2020 年,华南基地将会成为一汽-大众电动汽车战略的样板工厂,专门针对纯电动汽车的 MEB 平台将被引入生产线。

今年 4 月份,上海车展前夕,大众集团 CEO 迪思在大众品牌之夜上表示:「大众汽车集团将启动行业发展至今最为庞大的电动汽车攻势,到 2028 年,大众汽车集团将在全球推出约 70 款新电动车型。届时,大众集团计划在全球累计交付 2200 万辆纯电动汽车,其中,一半以上的电动汽车将来自中国市场。

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即使大众 2018 年一共才交付了 21.7 万辆纯电汽车,考虑到两大中国工厂和欧洲最大的工厂都已经被改造完毕,大众集团 9 年交付 2200 万辆汽车也许并不是什么难事。

但相比起来,改变大众集团的灵魂,才是更需要勇气的一步。

■ 从表及里的革新

9 月初,德国法兰克福车展,大众正式启用全新品牌 LOGO。

新的 LOGO 配色由蓝白改为黑白,这也是大众 59 年之后重新采用黑白配色。除此以外,2000 年起启用的 3D 立体化 LOGO 设计语言被扁平化风格取代,如今的 VW 标看起来像是绅士胸前的领子,德国人的严谨意味更浓。

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大众集团首席营销官 Jochen Sengpiehl 这样形容新老 LOGO 的交替:「新的品牌标识代表大众进入了新纪元。新标识是是扁平的、开放的,充满了对比和清晰的感知,适合在各种尺寸的数字设备上显示。

作为大众更换 LOGO 之后在华举办的第一次大型活动,广州发布会也被命名为「遇见新大众」。

从现在算起直至 2023 年,大众还将推出 10 款 ID 车型,其中包括 ID 品牌的旗舰型号 ID.Vizzon,号称 WLTP 续航达到 640 公里,换算成国标超过 700 公里,并且支持 L4 级别自动驾驶。

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从 2016 年 9 月法兰克福车展,ID 家族正式面世以来,大众的布局和行动都在深刻证明一个道理:「传统车企可能会想慢半拍,但基本不会做慢半拍」。

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然而,奋起直追的旧王要想战胜步步紧逼的新王,换个 LOGO、研发电动平台是不够的。大众很清楚这一点,「新 LOGO 可以在任何显示屏上显示」这一特性,本质上其实是大众新时代的灵魂最后一块碎片——DigitalCar & Service 数字汽车服务部门。

ID.3 是大众全新的开始,不仅体现在驱动方式、制造方式,更不仅体现在全新的 LOGO,还包括其首发搭载的 VW.OS 操作系统——全新的设计语言,还有大众产品结构中更高的重要性。

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▲ 图片来源:engadget.com

VW.OS 是大众数字汽车服务部门的核心与基石,部门负责人Christian Senger这样描述 VW.OS 的重要性:

「大众集团每年售出超过 1000 万辆汽车,但它们分别基于 8 种不同的电子架构打造。我们希望重新定义一个全球化车企,而在软件方面,我们没有理由分别对付 8 种架构,就像安卓系统可以同时运行在 60-1000 美元的手机上。」 于是大众很果断地投资 35 亿欧元,用于 VW.OS 及其硬件框架研发,并于今年9月份宣布向数字汽车服务部门累计投资 70 亿欧元,预计该部门于 2025 年将扩充至 2500 人——当然,VW.OS 并未脱离 Linux 大本营,这也保证了 ID.3 软件层面可以迅速适配并量产,但大众的决心可见一斑。

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VW.OS 自带千万级的汽车生态,而支撑生态的服务体系,叫做 ODP(one digital platform)。你可以简单地理解为大众的 iCloud,可以存储车主的数据,大众将 ODP 体系下的用户统称为「we」。

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有能力聚集千万级的「we」之后,未来的大众将会推出四大与出行相关的服务:「We Park」,搜索管理附近停车场的智能停车服务;「We Experience」,与前者相关的目的地景点/餐饮推荐服务;「We Deliver」包裹运送服务;还有已经正式在柏林商业运营的「We Share」网约车服务。 

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大众数字汽车服务部门的老大 Christian Senger,原来是大众 e-Mobility计划的负责人,而 MEB 平台正是来自 e-Mobility 计划。

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▲ Christian Senger

与另一位大众集团新时代的发言人,大众汽车集团产品战略负责人和大众品牌汽车首席战略官 Michael Jost 一样,Christian 也同样属于大众集团新任 CEO Herbert Diess 迪思的爱将。

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▲ Herbert Diess

迪思在 1989 年进入博世工作,1996 年进入宝马,并于 2007 年成为宝马董事会成员。擅长于供应链管理的迪思,曾经用一年时间完成了宝马 50 亿欧元的成本削减计划。2015 年担任大众 CEO 之后,也正是迪思力主停掉了辉腾的继续研发。

除此之外,迪思对于软件在未来汽车里的定位也有自己的见解:「在不远的将来,汽车将成为一个软件产品,大众也将会成为一家软件驱动的公司。我们将会见证这个重大变化,而它也必将发生,并充满挑战性。但对大众汽车而言,这也充满着机遇。」 更有意思的,是迪思格外尊敬特斯拉。第八代高尔夫的全球发布会上,有记者跟迪思说特斯拉是一家麻烦不断的小车企。

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▲ 彭博社:《大众 CEO 说特斯拉不是小车企》

迪思这样回应:「特斯拉并不是一家小作坊,他们的 Model 3 是一款全球热卖车型,特斯拉还是世界上最大的电动汽车动力电池制造商之一。我们非常尊重特斯拉,特斯拉使我们最重视的竞争对手。

德国巨人已经决定了改头换面,将自己曾经顶尖的工业制造能力与未曾涉足的数字研发能力融合,为下一个时代的大众注入新的灵魂。迪思正在引领这头大象走向一个越来越难预测的未来,但我们可以确定,这头大象正在加速。

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