北京音乐人里面，有个叫赵雷的，年轻，文艺，写歌写得非常精致。他曾经在一首歌里这么唱过，希望能有一支神奇的笔，画上自己的愿望，也希望能有一块充满魔力的橡皮，擦去无谓、无休的争执。

对于众多车企而言，比亚迪似乎就有点赵雷的影子。不过十年的造车历史，被数量众多的迪粉赋予了一点传奇色彩，然后喷涂着新能源的蓝图，也引起了许多本可以被擦去的争执。

对于站在风口浪尖的“年轻人”，总是既无奈又大无畏的。比亚迪说，秦之后，北京车展，七座SUV唐也马上推向公众，破五秒的加速，淋漓尽致地展示了双擎双模的能力。然后呢，对标卡宴吗？

而此次阳江小岛的试驾，同样因为现场秦百公里加速成绩与媒体自测成绩不符而口水漫天。或许，真的该有一块橡皮擦了，既擦去愤怒、焦急，也淡化力挺、美化。留下最初本该有的风景，不好吗？

5.4与6.4，一秒之外的需求

事情起源于一场比赛。

事实上，类似的比赛比亚迪早已轻车熟路。从去年秦发布时的一百米加速赛，到后来著名的密云400米逐鹿列强，再到北京金港赛道的比赛，加速能力，既是比亚迪首款双擎双模车型的优势，同时，也是能够拔升比亚迪秦定位有力的一笔工雕。

而这一次，通过调用秦自配的百公里加速成绩测试表，将车切换到混动运动模式，现场的试驾成绩，被维持在了5.9s以内。记者两次试驾，一次5.5s，一次5.6s，而最快者为5.4s。成绩对外发布后，有些媒体表示不服，来辩。在自测过程里，媒体此前测试成绩为6.4s左右，二者相差一秒。

对于百公里加速成绩而言，一秒是不能算小的差距，也是这一秒，再次将比亚迪推进了漩涡。

最快百公里加速5.4s与媒体自测6.4s相差一秒

但其实，如果真的有那块橡皮擦，我愿意将这里面的细枝末节擦得模糊一些。测量结果不同的原因很难盖棺定论，这里有测量基准的原因，有当时车辆的状态、路况因素，也必然会掺杂一些人员因素。然而，对于一款定位民用、经济的插电混动轿车而言，这一秒，本就是模糊的、并非至关重要的。或许因为大功率电机的介入，秦的加速能力比起同级的汽油车，的确要好，但这顶多算是偶尔的加速利器，却绝对不能当做暴力驾驶的加速神器。这一秒的对与错，是与非，在实际使用过程中，并不存在非黑即白的意义。

当然，这并不是在为哪一方找借口。相反，在车辆参数、数据发布之后，也的确是不该有超过误差范围的结果出现的。但比起在一个牛角尖里周旋、较真儿，找到用户需求，感同身受地进行全面体验，或许更有价值些。

既然说到加速，干脆顺水推舟。秦的加速能力很顺畅，也紧凑，在90公里/小时左右进行中高速加速时，也基本没有多少迟滞感。但是，要跟这样的加速能力相匹配，除了底盘之外，刹车也需要更加灵敏。目前秦的制动系统，还并未能显露出这个特点。此外，在纯电模式低速状态行驶下，20公里耗电百分之二十五，与纯电行驶70公里是相符的，只是低速行驶时方向盘转向有点僵，路面有颠簸时，方向跳动现象也有些明显。

整体而言，秦是一部好开的车，相比速锐的变速箱，秦的变速调教更进一步。开窗行驶时，有点风声鹤唳的感觉，关上窗，车辆只在发动机介入时震动明显，但行驶过程并不会因此分散注意力，只是空气带来的噪声仍然存在。中控及UI设计仁者见仁吧，反而是内饰做工容易引起注意，皮质填充和塑料板的过渡比较生硬，材质、颜色的选取也可以继续斟酌。

比亚迪在配置上领先同级车市

在配置上，秦是遥遥领先于同级车市的。并且实际证明，这些配置，除了娱乐部分大同小异，且一大部分是为副驾而生之外，360°全景影像、导航、泊车辅助等功能都非常好用。语音输入目前还不具备深度操作，只能调用一级命令，如“导航”、“空调”，但无法直接语音输入地址信息。

从用过的车载导航系统来看，秦的这款导航算是上流的，界面清晰、人性，语音提示和路线规划、选择都比较清晰迅速，随时显示的加油站图标也很实用。另外，比亚迪App可实现云服务，具备找车、开/锁车、预约空调等六个功能，而车辆遥控，还不能实现前进和转向同时进行，2公里/小时的速度，行动上并不怎么灵敏。实际使用频率不高。车辆的一些功能键旁边，预留了为数不多的空白键，或许，是为了配置选择、升级留下空间。

追根溯源来看，秦上市时发布的价格是18~20万左右，目前供小于求。如果以20万元车型来看待秦，既有优势，也难逃劣势。但倘若算上新能源补贴，深圳目前能够优惠的力度高达七八万，天津、上海也随后推出了自己的优惠政策，减免之后的秦，是具有很高性价比的。这就涉及到了一个矛盾，按20万的车型要求秦，内饰、细节还需要再接再厉，但如果实际一点，减去补贴之后，对于秦的要求，是否该更宽容，对于新能源本身，又是否需要鼓励？

无论从哪个角度来看，5.4s还是6.4s之外，都还有诸多不能简单一“比”带过的需求等待着解答。

文艺青年，也苦也甜

最近，微博上另一则图片也很有意思。比亚迪依靠着一个报刊亭，利用报刊亭内的插座进行充电。图片情景发生在夜里，万籁阒寂，只有报刊亭的灯光和比亚迪的电线，看起来非常“文艺”。

这次试驾，比亚迪集体充电安排在地库进行。后备箱里装着不占地方的充电包，可以直接使用家用220V充电口，电线长度大约六七米。如果打算充满电，大概需要八个小时。地库里现成的充电插口的确存在，但数量不多，如果从新能源车和汽油车的比例来看，那么自备充电口的停车位与普通停车位数量的比例，也大同小异，是合理的。但是，不太理想的是，未必就能赶上那个具备充电能力的停车位，或者其附近。目前大多数地库，自己安装充电桩的申请流程还比较麻烦，有的甚至明明具备充电资格，但因安全、电费结算问题，也会引起争执(记者借沃蓝达在地库充电时就受到了阻挠，随后不得不进行解释和商议)。

比亚迪秦在地库完成充电

除了地库之外，220V充电口可考虑的地方其实不少，但实行起来的难度也并不算小。首先考虑的就是家用，对于低层住户来说，延长电线无疑是一个方法，而高层住户则涉及到需要向低层住户借电。但是，借电有时候会存在一个什么问题呢？一是心理上，户主可能会觉得电量外充，需要有人看，第二个是秦的介入，是否会影响其他家用电器的使用呢？此前，比亚迪宣称，秦的充电将使用凌晨之后的非高峰时段，不会对电网造成压力。但这一点主要还是对宏观上来说更有意义。

抛开家庭充电，比亚迪在白天也可选择一层的商用住户，饭馆、小店等直接拉电快充。但是，无论是比亚迪、沃蓝达还是特斯拉，快充对于电池性能还是有一定损害的，会加速电池的衰减。在充电桩还不能普及的情况下，比亚迪采取的是延长质保期，整车六年/15万公里，以及电芯终身保修。

新能源汽车，在汽车圈里，就有这么一股文艺青年的味道。一方面宣称着技术领先、未来趋势，拿着作品等待伯乐，但另一方面，却又缺乏一个开放的市场环境来接纳，更缺乏电力系统部门统一充电标准的支持。这实在是一个有苦有甜的过程。

之前，比亚迪曾因无法顺利进京，而引起了地方保护主义的争论。对此，汽车分析师钟师曾言，地方保护主义这个说法本身就存在一定悖论。中央财政补贴一视同仁，但地方财政补贴在实施时，如果也同样不问出处统一补贴，对于地方而言，实际上是一种“被拉入伙”的行为，并不完全公平。随着两会结束，对于新能源汽车的发展力度也被再次强调。北京新能源汽车目录再次扩编，江淮、北汽、比亚迪、华晨宝马、上汽等车企的产品顺利入围。而这，或许也会为比亚迪，在与海外市场待遇“不同”的国内市场里，重新带来机遇。

秦、唐、汉。比亚迪的民族品牌新能源之路，走得一波三折。在宣布“524”战略之后，在新能源汽车领域，比亚迪的产品规划围绕双擎双模技术渐渐展露出来。比起早期“分分钟造出特斯拉”，比亚迪此时或许更需要“分分钟造出更好的比亚迪”，然后寻求普及充电设备的可能性。对，不是更快，是更好。