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插电混动来势太猛:多地呼吁修改补贴政策

2014-12-10 12:13

来自 :21世纪经济报道

作者 :周开平

阅读时长约4分钟

12月7日,电动汽车百人会和美国加州大学新能源汽车调研人员邀请了一帮比亚迪秦车主,在上海闵行区的一家休闲吧内进行了插电式混合动力车油电使用情况的调研。

比亚迪秦EV
比亚迪秦EV

近期,因有人质疑车主在实际使用过程中较少用电,掀起插电混动是不是新能源汽车的讨论成为舆论焦点。随后,多家第三方机构介入调查。

“他们了解到秦在现实生活中的很多使用数据,跟此前理解的有很大差异。”一位为调研人员提供了数据的秦车主称,因为用电比加油便宜很多,他在市内几乎全部用电行驶。

今年8月开始,秦在上海的月销量保持在1000辆左右,把GL8、途观、新朗逸、帕萨特等在上海热销的传统车型赶下“擂台”。背后纠结错综复杂的利益诉求,秦遭遇的阻力也越来也大。

大范围推广插电混动后,充电基础设施短缺可能导致了一些插电混动车主被迫用油的情况。但一位电动汽车百人会的专家对21经济报道记者称:“这不能否定插电混动的技术路线,更不能减少政策扶持。解决方案可以考虑根据实际用电行驶里程,分阶段进行补贴。”

限牌+充电难=插电混动

三年前,几乎没有人质疑插电式混合动力车是过渡技术,很多车企都有研发插电混动的计划,比如奔腾B50 PHEV、江淮和悦插电式混动、长安志翔PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等,都制定了上市时间表。

但在后来的发展过程中,有些车企发现国家对纯电动补贴更大(纯电单车补贴高出插电混动多达6万元),在投入和技术上转向纯电动车,插电混动只拿出了样车,没有真正量产。

这种状况导致目前市场上真正针对私人销售的插电混动产品,只有上汽的荣威插电混动550和比亚迪秦。大多数车企实际上主动放弃了插电式混动路线。

不过当上述两款车被同时放到市场时,比亚迪秦的优势很快就显露出来:价格比荣威混合动力550低了近6万元,纯电续航里程却高了12km;秦是比亚迪第二代插电混动车,技术也更成熟。

市场效果体现在销量上。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在11月18日的花都新能源汽车论坛上提供的一组同类车型比较数据显示:我国插电混动车的销量只有比亚迪秦一枝独秀,荣威插电混动550没有数据。

荣威混合动力550的落魄,超出了上海新能源车推广决策者的意料。比亚迪秦似乎完全没有对手,今年前10个月秦销量超11000辆,上海订销超5000辆。

随后,上海一家机构发布调研结果称,秦车主在实际使用过程中主要用油,未达到节能效果,所以不能算新能源汽车,不应该拿政府补贴或享受新能源免费牌照。

陷入争议漩涡的比亚迪,前后组织了两次针对秦车主的油电使用比例调查获得的数据截然相反:第一次调查了2000个秦用户,发现实际使用过程中平均纯电行驶里程占总行驶里程的90%;第二次207个秦车主,这个数据为89%。

“因为纯电行驶每公里只要9分钱,车主还是愿意想办法充电的,问题是充电基础设施不完善。”有车主在论坛上挂出了“飞线”解决方案,即从自己家里拉一根电线到停车场进行充电。

有人认为,传统的汽油车可以在后轴安装电动机就能改装成插电混动,电动机可以用可以不用,质疑比亚迪秦的纯电动续航里程过低。

不过,对比国内外的插电混合动力车参数,纯电续航里程基本都在50-80公里之间。荣威插电混动550的纯电续航里程是58公里,美国代表插电混动车型沃蓝达的纯电续航里程是80公里,比亚迪秦的数据为70公里。

比亚迪相关人士12月8日回应称:“插电混合动力秦的内部研发思路就是以纯电动为主,加上汽油发动机,目的是为了解决里程焦虑。目前还没有其他路径,可以充当纯电动车时代到来前的过渡产品。”

谁在吃插电混动的醋?

过去,上海本土的GL8、朗逸、帕萨特、新桑塔纳牢牢把控了上海上牌量的前五,前十中也有七八个车型是本土产车型。插电混动快速抢夺市场,让上海车企很忧虑。

从9月开始,秦忽然冲上榜首,在上海销售了1200多辆,接下来的10月、11月也有大约1000辆的销量。很多人担心,取代传统车的新能源汽车时代是不是要来了,上海只是一个开始?

本土企业是上海的纳税大户,对财政补贴外地车企抢自己的市场很不满。据今年11月5日上海发布的数据显示,截至今年9月,上海共计推广新能源汽车4246辆,其中私人用户3089辆,占比超过70%;外地品牌销量约2500辆,占比超过50%。

上海同时承诺推广配套资金逐步落地。但有人在算另一笔账,到今年11月,上海推广的外地品牌新能源汽车已经超过5000辆。按照这一数据计算,上海为外地品牌新能源汽车销售补贴和折算提供的免费牌照,买单近2亿元。

争议的核心落脚点是,地方政府该不该拿钱补贴外地企业。基于这一原因,北京政府今年年初发布第一批纯电动车准入目录后,一直没有按计划时间点发布第二第三批。地方保护产生的怪相是:一边不推市场接受的产品,一边却完不成任务。不久前工信部公布的数据显示,截至今年9月底,我国新能源完成的推广量仅为目标量的11.49%。

国家对于插电混动的过渡特性一直很明确,据接近政策制定部门的人士告诉21世纪经济报道记者:“科技部正在制定的‘十三五电动汽车科技发展规划’很明确,要求继续支持整车企业自主研发各类插电式混合动力和燃料电池驱动。”

国家发改委、工信部相关部门多次表态“一些地方以插电式混动不是纯电驱动等理由,拒绝插电式混动进入地方补贴目录的现象是未来治理的重点。”

在全球范围,插电混动越来越被车企确定为解决里程焦虑的最佳过渡性产品。今年年底开始,大众将向中国引入10多款插电混动车;沃尔沃专门为中国市场开发的S60L插电混动车将在明年上市;12月1日,宝马发布消息称,计划为其所有主要车型开发插电式混合动力版本。

插电混动是全球抢夺新能源先机的关键技术,成为一种共识。在全球范围内,比亚迪秦销量落后于多个同类车型。据王秉刚提供的数据,今年上半年插电混动销量排行榜中,三菱欧蓝德1.48万辆排在第一名,此外还有普锐斯、沃蓝达、福特Fusion都比秦销量高。

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