新能源车从上市开始，续航里程问题就一直是大家关注的焦点，眼下市面上新能源汽车的续航里程不断提高，但即便如此，依旧有非常多的准车主依然拿着指标犹豫不决，总觉得新能源汽车开着心里不踏实，我们一般称之为续航焦虑。
同时，网上越来越多围绕新能源汽车续航里程问题的言论此起彼伏，诸如“手机锂电池发展这么久都解决不了续航，新能源车的锂电池一样没戏”“补贴新政推出后为了节省成本，一百多公里续航的新能源车要重新登陆市场了”“续航里程太短的车不就是老年代步车吗？”，看到这些问题，很多准车主更是没了主意，不知道如何选择。
究竟应该如何看待新能源车的续航里程问题？结合我们的工作和生活，如何选择续航里程适合的新能源汽车？新能源汽车的电池和续航问题未来发展趋势如何？
就这些问题，电动邦记者采访了全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长，中海电动董事长李金勇先生，他分别从产业层面和老百姓日常用车角度出发，对于大家关心的续航焦虑问题与我们分享了他的见解，分享既有对于趋势的判断，也有对于具体言论的回应，通过详实的数据和案例以及充分的论据支撑，为我们详细分析了关于新能源汽车续航的种种问题。
以下文字内容根据采访录音整理，内容略有删改和编辑。
电动邦记者：李总，现在关于新能源车的电池有一种说法是“手机锂电池发展这么多年了也没有什么飞跃式的技术突破，所以新能源汽车的锂电池续航问题也不会有什么特别好的解决办法”，对于这种说法您怎么看？
李金勇：有些朋友认为手机用的电池和新能源汽车用的电池同样是锂电池，所以拿来作比较，但实际上，两种产品从产品性能、使用场景来说是有本质区别的，是完全不同的两个维度。
其实手机电池的发展历程是很容易追溯的，通过追溯历史我们就能发现，手机电池的能量密度比提升迅速，其发展是迎来了不少巨大的技术进步的。我们回想一下最初的手机应用，再对比一下今天智能手机的手机应用，可以说虽然同样是叫“手机”，但是在功能上两者的差别是非常巨大的。
智能手机发展到今天，其锂电池的质量、体积、续航时间和使用寿命可以说达到了一个比较好的平衡。具体说来就是现在的智能手机通常情况下都能维持一天以上的使用时间，而且我们现在给智能手机充电也非常的方便，无论是在家里、公司，还是在公共场合，包括充电宝这种移动充电设备等等。
这种情况下，作为配置给智能手机使用的锂电池，就不太需要花费更多的成本去提升现有的续航水平，这种成本包括研发成本、电池的质量、体积等等，这些成本最终都会转嫁到消费者身上，以更高的购买成本和更差使用体验为代价，这是不值得的。
那我们回过头说新能源汽车的锂电池续航问题，同样是相比续航，充电便利性才是解决使用体验的根本。当我们日常使用新能源车的时候，如果充电非常便利，我们就不需要特别高的续航了，毕竟更高续航的电池意味着更轻的车身自重、更复杂的电池管理系统，所以，相比追求续航数字不断提高，新能源车充电便利性才是我们应该关注的焦点。
电动邦记者：请李总具体解释一下，为什么充电便利性比更高的续航里程还重要呢？
李金勇：好，我们来算一笔账，这个问题就更清楚了。
我们即便是开燃油车，一年跑个一万五千公里算是不少了吧？这样算下来，平均一天我们开车也就是40公里左右，40公里足够覆盖大多数人日常开车的出行需求了吧？这么算来，我们如果开一辆续航300公里的新能源汽车，一周充电一次就足够了。那么无论我们平时开车回家把车停在小区，还是出门逛商场把车停在停车场，甚至是到别的公司开个会、到孩子学校开个家长会，反正一周之内随便在哪都能很方便地把电充好，这么便利的情况下，我们追求那么高的续航里程有什么意义呢？毕竟更高的续航里程往往意味着更高的价格、更轻车身自重等等成本。所以，一旦充电便利性解决了，我们就没有必要追求更高的续航里程。
当然，这不是说新能源汽车的电池技术就不发展了，就原地不动了。
石油是不可再生资源，全球都非常重视能源战略，我们国家更是把能源战略上升到了国家战略层面。在这种大的背景和局势下，我们国家对于固态电池技术的重视和投入是可想而知的。就在近期，一项由中科院和清华大学共同进行的固态电池科研项目就取得了非常大进展，一种能量密度将超过400Wh / kg，预计年产量将达到0.1GWh的固态电池已经开始生产，我们现在的电池能量密度大概在130多Wh/kg，这就意味着新能源汽车续航里程达到1000公里很快就能实现了。
所以，未来的新能源汽车市场上，大家一定是只选对的，不选贵的，找到真正适合自己出行的新能源汽车，才是给生活提供最大的助力，让这些最新的产品和技术为我们人类服务，而不是我们受制于产品的功能、数字。
电动邦记者：因为现在涉及到补贴退坡，有消息认为补贴退坡后，厂家可能会在2020年生产续航100公里到200公里的新能源汽车，对此消息您有何评价？
李金勇：我认为这个判断还是很准确的，而且据我判断，不需要等到2020年，就在今年——也就是2019年——就会有续航100公里到200公里的车上市。
首先，补贴的退出在我判断是大概率事件，只是或早或晚、或快或慢的问题。一个真正健康、充满活力和未来的市场，一定不是靠补贴存活的市场，补贴是国家的一种引导政策，在一个全新市场的开荒过程中确实能起到非常好的引导和激励作用，但长远发展一定是靠自己。
我之所以判断续航150公里的新能源车会在2019年上市，是因为补贴退坡之后，双积分制度开始对市场产生越来越大作用，如果厂家生产一辆续航150公里的新能源车，可以拿到2.6个积分，我们按照一个积分5000块钱算，厂家可以通过积分拿到1.3万元的补贴，这样补贴与电池成本持平，厂家生产这辆新能源车的制造成本就会低于燃油车的制造成本。
更低的成本意味着更低的价格，而这种性价比高的新能源车无疑是中国众多三四线城市所需要的，这里消费者需要的就是更低的购买价格和更低的日常使用成本，而续航150公里左右的新能源车刚好符合他们的需求。所以我判断，从2019年开始，是电动车开始向国内三四线城市市场快速渗透发展，进入更多家庭的一年。
当然，电动车进入千家万户，除了更低的购买价格和使用成本，还需要更加便利的充电方式，这才是新能源汽车最终走入中国更多家庭的基础。
电动邦记者：很多人会有一种印象，续航里程短的新能源车跟“老年代步车”差不多，请问李总怎么看，能不能请李总给我们科普一下？
李金勇：好的，很多人对于新能源车和老年代步车都不是很了解，也没有真正开过电动车或者老年代步车，没有自己的使用体验，所以会有这种误解。
首先，老年代步车本质上是低速四轮电动车，重点就在于“低速”二字，一般来说老年代步车的最高时速只有40公里左右。一辆车的最高时速是40公里，那么即便是正规厂家生产的，它的车身结构、稳定性、安全性设计等一定是基于最高时速设计的，所以，无论车身结构、安全性等方面，最高时速100-150公里的新能源车与老年代步车是有本质不同的，最起码老年代步车就不可能进入高速路等一些交通路段行驶。
其次，老年代步车产业是一种落后产能，现在绝大多数的老年代步车还在使用铅酸电池。国家对于老年代步车的定位和未来规划非常明确：淘汰一批、升级一批。小作坊之类的生产技术不达标的厂家是一定要被淘汰掉的，如果具备升级基础和可能性，就升级成为电动汽车的生产厂家，从品控、风控等方面全面提升技术水平和产能，这也是国家新旧动能转换的重要内容。
还有就是现在的老年代步车管理处于一个政策和管理的盲区当中，本身车辆不需要上牌，驾驶员也不需要驾照，这样的老年代步车行驶在公共交通区域确实存在规范和监管的缺失和隐患。所以国家未来对于低速四轮电动车——也就是我们称之为“老年代步车”一定会有具体的办理和规定逐渐出台。当然，我个人认为这本身也涉及民生问题，所以国家相关政策的出台应该是一个逐步的过程。
电动邦记者：谢谢李总的讲解，刚刚的问题您说到，新能源车最终进入千家万户，除了更低的价格和使用成本，还需要更加便捷的充电方式，关于现在国内充电桩的覆盖和发展形势，请您给我们介绍一下。
李金勇：好的。
之前在一次新能源产业峰会上，有一家经营充电桩的企业问我一个问题：充电桩企业什么时候才能开始盈利？
我告诉对方：当中国的新能源车越来越多的时候，你们充电桩企业就可以盈利了。
对方马上问我：那中国的新能源汽车什么时候能越来越多呢？
我告诉对方：你们把充电桩建的越来越多的时候，新能源汽车就越来越多了。
当时在会场大家都会心一笑，我们的对话听起来像一个循环，但就是这样一个良性循环一旦形成，中国汽车产业依靠新能源汽车产业实现“换道超车”的时候就到了。
不知道大家听没听说过，中国汽车产业没有蓬勃发展的时候，我们开燃油车从老家出发来北京，必须在车上背上两桶汽油的。现在听起来可能不可思议，但是在那个没有遍地都是加油站的时代，燃油车出行都是这样的。如果是货车，就需要背上更多的汽油。现在的加油站已经遍地都是了，加油非常方便，所以大家看现在的燃油车，很少有把续航里程作为主打卖点进行推广宣传的，道理就在于此。
那么关于未来充电设施的建设和覆盖，我觉得主要有这么几个方面，首先说说国家队——国家电网。国家电网是一定有足够的动力去建设充电桩等基础设施的。
首先，我们国家电网的基础建设程度和城乡覆盖比率是非常高的，这意味着无论是在大城市还是在比较偏远的城乡，国家电网都不需要进行基础电力设施的建设，直接进行充电桩安装即可，以很低的资金成本、时间成本、人力成本就能在全国范围内完成大面积覆盖的充电桩建设。
其次是在现在的波谷时段有非常多的电力是被浪费掉的，而消费者使用新能源车绝大多数都会在波谷时段进行充电，这对于国家电网来说相当于本来浪费掉的能源发挥了作用并且产生了收益。加之国家的能源战略布局，这更是大势所趋，所以把这些问题想明白了，国家电网一定会不断加快进行充电桩布局建设，只是时间早晚的问题。
然后就是民间的充电桩建设。现在最新建设的小区，充电桩等新能源汽车配套设施建设是非常完备的，这是大势所趋，也是消费者的切实需求，所有新建小区都想的非常周到。
再就是关于老旧小区电力扩容改造问题，现在的确有很多老旧小区的物业听到电力扩容，就觉得是一大笔成本，不愿意进行电力扩容施工。其实这是非常错误的认识，电力扩容本身是一件可以盈利的事。
我们还是来算一笔账：一个充电桩，充电收一度电八毛钱的服务费，如果一个小区有500辆新能源车，每天平均充10度电，这么算下来一年服务费就是146万，完全能够覆盖一个变压器的成本，相当于投入之后一年就能收回成本，第二年开始就可以盈利。而变压器是可以用几十年的，这就意味着可以持续盈利。不仅如此，加上波峰波谷电价计算，绝大多数的小区内充电桩一定使用的更低价格的波谷用电，但是小区物业收取的电费是统一的，所以投入充电桩建设，不仅对于物业来说有了一份可持续的收入，这份收入还一定会越来越高。
因此，无论从国家层面，还是民间使用层面，充电桩的建设速度和覆盖水平一定是越来越快、越来越高的。而回到开始我们提到的，当充电桩越来越多，充电变得越来越便利，就会有更多的人愿意购买和使用新能源汽车，当新能源汽车保有量越来越大，充电桩的盈利水平就会越来越高。对于这个问题，我一直就是一个态度：不纠结，良性循环早晚会到来，而且我相信会很快到来。
电动邦记者：那最后请李总就新能源未来车主关心的续航问题简单总结一下
李金勇：好的。随着充电桩覆盖范围和建设密度不断提高，新能源汽车日常使用的便利性也会越来越高。即便是有长途需求的消费者，在电池技术获得突破之后，在兼顾稳定性、充电速度、安全性的基础上，汽车所搭载的电池可以达到800-1000公里的续航，这种续航里程基本可以解决99%的使用场景，毕竟一天之内能够开车超过800-1000公里的人实在太少太少，再加上城市、高速路沿途分布的高密度充电桩网络，在短时间内可以将电池充满，我相信所谓的续航焦虑就完全不需要担心了，只是如何选择适合自己的新能源车的问题。
对于新能源汽车这个新生事物，绝大多数担忧和质疑其实都是来自于没有过使用体验的人，没有真正体验过所以有各种疑虑和猜想也是很正常的，而绝大多数的新能源汽车车主对于车辆使用体验的反馈都是非常满意的。
所以我们非常理解一件新生事物从诞生到被接受是需要一个过程的，我们新能源行业的相关从业者的使命和任务就是不断努力，既要不断答疑解惑，对于他们真正关心和问题、担忧和困惑给出我们专业、客观和中肯的回答与建议，更要确实提高新能源汽车整体产品性能以及配套服务，为新能源汽车的用户和潜在用户提供更好的用户体验。
相信在国家的大力倡导和扶持之下，在新能源行业全体同仁的不断努力下，新能源汽车产业一定会发展地越来越好，受到越来越多的消费者的认可和支持。
